Послухайте, як Тео читає цю статтю.

Зійдіть на злітну смугу в будь-якому великому аеропорту світу, і ви відчуєте безпомилковий запах. Злегка солодкуватий, маслянистий аромат, що нагадує старі майстерні чи антикварні гасумінові лампи. Це така ж невід’ємна частина подорожі, як тепла кава та черги на паспортному контролі. Це, звичайно ж, всепроникний запах авіаційного палива.

Цей різкий аромат став набагато дорожчим за останні тижні. Ціна на авіаційне паливо різко зросла на міжнародних ринках з початку конфлікту на Близькому Сході. Зараз існують побоювання, що якщо Ормузька протока не буде відкрита найближчим часом, у деяких районах найближчими місяцями може виникнути фізичний дефіцит.

Багато авіакомпаній вже підвищили ціни на квитки через зростання вартості перельотів, а деякі скоротили свої потужності. Якщо не вдасться знайти додаткові запаси палива, брак палива може призвести до подальших збоїв та скасувань рейсів напередодні пікового літнього періоду відпусток.

Криза виявила, наскільки вразливою є галузь у Великій Британії – найбільшому споживачеві авіаційного палива в Європі – до збоїв на Близькому Сході. Тож який вплив це може мати на наші літні канікули – і що можна з цим зробити?

Боротьба за реактивне паливо

Регіон Перської затоки виробляє набагато більше авіаційного палива, ніж йому потрібно для власних потреб. Як наслідок, за нормальних обставин він є великим експортером, на який припадає близько 20% палива, що торгується на міжнародних ринках щодня. Європа в цілому є ключовим покупцем цього палива. Через брак нафтопереробних потужностей вона сильно залежить від імпорту, понад половина якого зазвичай надходить з країн Перської затоки.

Однак, оскільки Ормузька протока була заблокована протягом останніх восьми тижнів, ці поставки були недоступні, що спричинило боротьбу за паливо, вироблене в інших місцях. Це призвело до різкого зростання цін.

Наприкінці лютого, перед першими авіаударами США та Ізраїлю, авіаційне паливо в Європі торгувалося за ціною 831 долар за тонну. До початку квітня вона досягла 1838 доларів – зростання більш ніж на 120%. Відтоді вона знизилася, але постійно залишається вище 1500 доларів.

Брак потужностей для переробки

Реактивне паливо, по суті, є високоочищеною формою гасу зі спеціалізованими добавками, і зазвичай виробляється шляхом фракційної перегонки сирої нафти.

Оскільки постачання значною мірою визначаються наявністю нафтопереробних потужностей, втрата виробництва в Перській затоці призвела до значно більшого зростання цін на авіаційне паливо, ніж на сиру нафту.

«За останні два з невеликим роки в Європі було закрито п’ять нафтопереробних заводів, тоді як попит на авіаційне паливо зростає з року в рік», – пояснює Амаар Хан, керівник відділу ціноутворення на авіаційне паливо в Argus Media. «Тож ми бачимо слабшу пропозицію, але більший попит».

Велика Британія особливо залежить від імпорту, який становить 65% наших потреб. Два з закритих нафтопереробних заводів були британськими, залишивши тут працювати лише чотири.

Скорочені розклади та зростання тарифів

Для авіакомпаній пальне є значною статтею витрат. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), воно зазвичай становить 25-30% їхніх операційних витрат. Як наслідок, зростання ціни може суттєво вплинути на їхню прибутковість.

У Європі та Азії авіакомпанії часто використовують стратегії хеджування, щоб обмежити свій вплив зростання цін, купуючи паливо або інші нафтопродукти заздалегідь за фіксованою або обмеженою вартістю.

Однак це не забезпечує повного захисту. Наприклад, EasyJet хеджувала 80% своїх поставок палива на перше півріччя за ціною 717 доларів США за тонну, але пошук решти за поточними цінами коштував авіакомпанії додаткових 25 мільйонів фунтів стерлінгів лише у березні.

Інші перевізники, зокрема американські, в останні роки взагалі воліли не хеджувати ризики, оскільки це може виявитися дорогим, коли ціни падають. Через це вони сильно постраждали від поточної кризи.

Деякі авіакомпанії, такі як Air France KLM, Air Canada та SAS, вже відреагували скороченням своїх літніх розкладів. Німецька група Lufthansa заявила на початку цього місяця, що скасує 20 000 рейсів до кінця жовтня.

«Якщо маршрут був незначно прибутковим до початку цієї кризи, то зараз він міцно опинився під водою та зазнає значних втрат», — каже Джонатан Хінклз, колишній головний виконавчий директор регіонального перевізника Loganair та нинішній генеральний директор Skybus.

Вартість проїзду також зросла. Це найбільш помітно на далекомагістральних маршрутах, особливо тих, що зазвичай обслуговуються великими перевізниками країн Перської затоки, де різке скорочення пропускної здатності в поєднанні з високими цінами на пальне значно зробило квитки дорожчими. Наприклад, згідно з дослідженням консалтингової компанії Teneo, переліт з Лондона до Мельбурна в червні зараз коштує на 76% дорожче, ніж минулого року.

Американський перевізник United Airlines був особливо оптимістично налаштований на те, щоб пасажири понесли основний тягар зростання цін на паливо, а його генеральний директор Скотт Кірбі минулого місяця заявив інвесторам, що компанія «зробить усе можливе, щоб якомога швидше відшкодувати 100% зростання цін на реактивне паливо».

IAG, якій належать British Airways, а також Iberia, Aer Lingus, Vueling та Level, також попередила, що мандрівникам доведеться платити більше, тоді як Virgin Atlantic вже запровадила додаткові збори від 50 фунтів стерлінгів за квиток економ-класу туди й назад до 360 фунтів стерлінгів за квиток бізнес-класу.

Однак, на коротких рейсах у межах Європи вплив на тарифи поки що був набагато менш помітним. Фактично, за словами головного виконавчого директора Wizz Air Йожефа Вараді, ціни знижуються, оскільки авіакомпанії намагаються переконати потенційно небажаних клієнтів подорожувати.

«Просто кажучи, люди не знають, що станеться… тому існує певний рівень вагань», – сказав він журналістам наприкінці квітня. «Але, чесно кажучи, цей рівень вагань можна подолати за допомогою стимулювання цін. Тож у короткостроковій перспективі ви насправді бачите падіння цін».

За словами Джона Стрікленда з JLS Consulting, стрибок цін дає добре захищеним лоукост-перевізникам перевагу над конкурентами, які не закупили стільки палива заздалегідь.

«Вони намагатимуться чинити тиск на інших людей, які не перебувають у такому здоровому становищі», – каже він.

Чи ймовірно, що у нас закінчиться авіаційне паливо?

Але хоча ціни на пальне явно були головною проблемою для авіакомпаній з початку конфлікту в Ірані, існує ще одне занепокоєння, яке особливо впливає на Європу: ризик того, що запаси можуть фактично вичерпатися.

У середині квітня голова Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), яке консультує 32 уряди країн-членів з питань енергопостачання та безпеки, попередив, що в Європи «залишилося, можливо, шість тижнів авіаційного палива».

У детальному аналізі МЕА зазначається, що хоча імпорт, зокрема, зі США, зріс, додаткове паливо, яке наразі надходить через Атлантику, ймовірно, замінить лише трохи більше половини втрачених поставок з Близького Сходу.

Якщо ця тенденція продовжиться, попереджається, резерви досягнуть критичного рівня до червня. Це означатиме, що «в окремих аеропортах може виникнути фізичний дефіцит, що призведе до скасування рейсів та зменшення попиту».

Важливо зазначити, що хоча Європа дуже залежить від джерел на Близькому Сході, вона отримує паливо з інших джерел. Вантажі надходять зі Східної Азії, зокрема з Південної Кореї та Тайваню, а також зі США та Нігерії.

Однак східноазійські нафтопереробні заводи значною мірою залежать від поставок сирої нафти з Близького Сходу, які були обмежені війною, і це зменшило кількість авіаційного палива, доступного для експорту.

Тим часом імпорт зі США, хоча й зростає, обмежується тим фактом, що авіаційний ринок США використовує іншу специфікацію палива, ніж більшість решти світу.

Він використовує Jet A, який має вищу температуру замерзання, ніж Jet A1, що постачається тут. Не всі нафтопереробні заводи США, що виробляють реактивне паливо, наразі здатні виробляти Jet A1, що обмежує додаткову кількість, яку можна перевезти через Атлантику.

До минулого року Індія також була основним джерелом палива. Однак заборона ЄС на імпорт продуктів переробки, виготовлених з російської сирої нафти, мала великий вплив на постачання. «На практиці це призвело до масового вилучення індійського авіаційного палива з європейського ринку. Це стало надто складним», – пояснює Амаар Хан з Argus Media.

В результаті, резерви скорочуються. За даними аналітичної компанії з питань закупівель Beroe, запаси на ключовому вузлі Амстердам-Роттердам-Антверпен знаходяться на найнижчому рівні за шість років.

До конфлікту Європа в цілому мала запас палива приблизно на 37 днів. Зараз, за ​​словами компанії, цей показник, ймовірно, скоротився до 30 днів. 23 дні – це критична точка, коли, на думку МЕА, в деяких аеропортах закінчиться паливо.

Аналіз Берое показує, що існує «високий ризик дефіциту, якщо порушення роботи Ормузької зони продовжаться». Хан погоджується. «Я думаю, що існує величезний ризик», — каже він, хоча й зазначає, що наслідки будь-якого дефіциту не будуть відчутні однаково. «Більші центри попиту, великі аеропорти, ймовірно, матимуть пріоритет над меншими центрами попиту», — пояснює він.

Генеральний директор Wizz Air Йожеф Вараді оптимістично налаштований щодо знаходження додаткових поставок, оскільки є «багато можливостей для творчості», коли ціни такі високі. «Я не думаю, що у нас закінчиться паливо», – сказав він журналістам у квітні. Але він погодився, що дефіцит не відчуватиметься однаково по всій Європі.

«Це не буде так, що кожен європейський аеропорт буде атакований в одну й ту ж хвилину однієї й тієї ж години. Це буде безлад», – пояснив він. «Є кілька постачальників, і кілька постачальників можуть бути на різних посадах, тому ви можете не отримати авіаційне паливо від однієї людини, але можете отримати авіаційне паливо від іншої».

«Але кінцевим заходом, очевидно, є те, що якщо пального справді ніде не буде, тоді доведеться скасувати [рейси]».

Що можна було б з цим зробити?

Публічно більшість авіакомпаній виглядають оптимістично налаштованими щодо ситуації з постачанням палива. Але за лаштунками, у Лондоні та Брюсселі, триває активне лобіювання заходів щодо пом’якшення наслідків як високих цін, так і потенційного дефіциту.

У Великій Британії уряд готує низку поступок. Серед них – дозвіл авіакомпаніям скасовувати рейси в завантажених аеропортах, таких як Хітроу, завчасно, без ризику втратити цінні слоти на зліт і посадку.

За звичайних обставин, якщо авіакомпанії не використовують слоти 80% часу протягом певного сезону, вони втрачають право використовувати їх наступного року. На практиці це може спонукати авіакомпанії літати з напівпорожніми літаками, щоб зберегти свої слоти, вартість яких може становити десятки мільйонів фунтів стерлінгів.

Новий план дозволить їм заздалегідь скоротити свої розклади, замість того, щоб бути змушеними скасовувати рейси в останню хвилину. Наприклад, авіакомпанії, яка має кілька рейсів до одного пункту призначення в один день, буде легше скоротити один або два рейси без штрафних санкцій.

Нафтопереробні заводи також попросили максимізувати постачання реактивного палива, тоді як уряд вивчає можливість дозволити імпорт Jet A зі Сполучених Штатів, хоча це залежатиме від того, чи буде такий крок життєздатним з урахуванням існуючої інфраструктури.

У Брюсселі Європейська комісія готує аналогічні кроки, а в деяких сферах пішла далі.

Вже чітко зазначено, що скасування та серйозні затримки через дефіцит авіапалива кваліфікуватимуться як «виняткові обставини». Згідно з правилами ЄС, це дозволить авіакомпаніям уникнути виплати фінансової компенсації пасажирам, хоча вони все одно матимуть право на відшкодування або альтернативний рейс.

Також ймовірно, що це послабить правила, які зазвичай обмежують практику, відому як «танкерування».

Це коли літаки злітають з набагато більшою кількістю палива, ніж їм потрібно для польоту з аеропортів, де воно дешеве, щоб обмежити кількість дозаправок, необхідних у пункті призначення, де воно може бути дорожчим. Це може заощадити гроші авіакомпаній, але також передбачає спалювання додаткового палива, оскільки літак важчий під час зльоту.

Однак усе це спрямовано на боротьбу із симптомами дефіциту, а не з його причинами.

Структурні зміни

Тим часом, вирішення структурних причин, чому Велика Британія так залежить від імпорту, ймовірно, буде складнішим. Ще в 1970-х роках у країні було 18 нафтопереробних заводів, але зараз їх залишилося чотири.

«Я думаю, що є сенс запитати, чи потрібна нам більша стійкість з точки зору місцевого розвитку, враховуючи наші потужності у Великій Британії, щоб мати змогу переробляти більшу частку нашого палива?» — каже генеральний директор Skybus Джонатан Хінклз.

Питання в тому, як це можна зробити. Решті нафтопереробних заводів вже попросили надати пріоритет виробництву авіаційного палива. Але, за словами Амаара Хана, «це не відбувається за одну ніч і не призводить до значного збільшення виробництва авіаційного палива».

Одним із варіантів може бути збільшення місцевого виробництва екологічно чистого авіаційного палива (SAF). Це синтетичне паливо, яке можна отримати з відходів, таких як стара кулінарна олія та сільськогосподарські залишки; зі спеціалізованих енергетичних культур; або з використання відновлюваної енергії для перетворення води та вуглекислого газу на рідкі вуглеводні, відомі як електронне паливо.

Досі SAF, як випливає з назви, рекламувався головним чином завдяки своїм екологічним властивостям. Вони можуть сильно відрізнятися залежно від методу його виробництва, але загалом спалювання SAF додає менше вуглецю в атмосферу, ніж спалювання викопного палива. Як Велика Британія, так і ЄС мають зобов’язання значно збільшити кількість використовуваного SAF протягом наступних 25 років.

Однак ця галузь перебуває на початковій стадії розвитку. Наразі доступного SAF відносно мало, значна частина того, що ми використовуємо, надходить зі Східної Азії, і воно дуже дороге – зазвичай продається на понад 1000 доларів за тонну дорожче, ніж звичайне паливо. Тим не менш, Хінклз вважає, що якщо ці проблеми вдасться подолати, SAF може допомогти зменшити нашу залежність від імпорту.

«Це справді стає питанням: чи можна взагалі отримати SAF? Чи можемо ми значно збільшити виробництво SAF у Великій Британії чи Європі, щоб зайняти все більшу частку поставок реактивного палива?», — каже він.

«Зелені» згодні. «Збільшення виробництва SAF не призведе до повної ліквідації імпорту реактивного палива за одну ніч», — каже Том Тейлор, менеджер з питань політики лобістської групи «Транспорт та довкілля» у Великій Британії.

«Але, збільшуючи масштаби, ми можемо переключити джерело авіаційного палива з геополітично чутливого викопного палива на локально керовані відновлювані мережі та потоки відходів».

Однак це вимагатиме масштабних інвестицій, і, очевидно, це ще далеко не так.

Тим часом у короткостроковій перспективі над галуззю нависають темні хмари. Немає жодних шансів на швидке зниження цін на авіаційне паливо, і якщо побоювання щодо дефіциту виправдаються, то авіаційну галузь та мандрівників, які від неї залежать, чекає бурхливе літо.