На південь від Лос-Анджелеса назрівав промисловий кошмар.

Наприкінці травня хімічний резервуар для зберігання, що містив понад 7000 галонів токсичної речовини, почав швидко нагріватися. Резервуар належав GKN Aerospace, компанії, яка постачає деталі для авіаційної промисловості, зокрема вікна літаків.

Коли температура всередині блискучої металевої ємності для зберігання підвищилася, робітники зрозуміли, що у них виникла проблема. Резервуар ризикував вибухнути, що могло призвести до зараження сусідніх районів метилметакрилатом (ММА) – сполукою, що подразнює шкіру та легені та використовується у виробництві пластмас.

Температура в резервуарі досягла 100F (38C), хоча, можливо, піднялася й вище – 100F було просто максимальним показником на температурному датчику всередині.

Понад 50 000 мешканців міста Гарден-Гроув було евакуйовано, а пожежники почали обливати резервуар водою зі шланга, намагаючись охолодити його. За словами начальника місцевої пожежної служби, в якийсь момент резервуар «фактично вибухнув».

На щастя, вибуху не сталося. Кілька місяців потому, у серпні, GKN та місцева влада оголосили про програму компенсації мешканцям, евакуйованим під час інциденту, на суму 100 мільйонів доларів (74 мільйони фунтів стерлінгів). Але виробництво вікон літаків на цьому об’єкті, яке було зупинено, досі не повністю відновлено.

Це викликало невеликий шок у авіабудівній промисловості, оскільки GKN є однією з напрочуд небагатьох компаній у світі, які виробляють вікна літаків – високотехнологічні, критично важливі для безпеки деталі для літаків.

Згідно з публічними заявами британської материнської компанії Melrose Industries, виробництво на заводі GKN у Гарден-Гроув наразі залишається обмеженим, приблизно на рівні 50% від норми. Мета полягає в тому, щоб повне відновлення виробництва відбулося до 28 вересня. GKN відмовилася від інтерв’ю BBC.

«Вони є одними з небагатьох постачальників – насправді менше ніж кілька – критично важливих вікон», – каже Маріса Гарсія, аналітик авіаційної галузі. «Одним із критичних моментів ланцюга поставок в авіації є те, що дуже мало компаній кваліфіковані, щоб щось робити, і коли щось йде не так, це справді порушує роботу всієї системи».

Boeing повідомив BBC, що «вживає заходів для пом’якшення будь-яких потенційних наслідків», описуючи дефіцит виробництва як «галузьку» ситуацію.

«Ми підтримуємо нашого постачальника», – додає речник. Речниця Airbus каже: «Ми уважно стежимо за ситуацією та бачимо позитивний прогрес у напрямку повернення до нормального життя».

Це відбувається в той час, коли авіакомпанії «не можуть достатньо швидко отримати нові літаки», каже Майк Стенгел з консалтингової компанії AeroDynamic Advisory. «Вони тримаються за літаки довше».

Навіть попри те, що існує лише кілька підприємств з виробництва вікон для літаків, новим конкурентам важко з’явитися через те, наскільки зарегульована галузь, додає Штенгель. «Перехід на нового постачальника може зайняти деякий час».

Це призводить до «балансування» між виробниками літаків та виробниками, на яких вони покладаються для різних деталей, каже Стенгель.

Щоб дізнатися, з чого виготовляється вікно літака, я поспілкувався з Жаном-Еріком Вермоном, генеральним менеджером французької компанії Saint-Gobain Aerospace.

«Ми зосереджуємося переважно на комерційних літаках, регіональних літаках та гелікоптерах», – каже він. Однак Вермонт відмовляється повідомити, яку частку ринку його компанія займає у сфері вікон літаків – або прозорих покриттів, як їх називають у цій галузі.

Овальні вікна в салоні, поруч із пасажирськими сидіннями, зазвичай виготовлені з матеріалів на основі пластику, каже Вермонт. «Ви починаєте з листа акрилу», – пояснює він. «Потім вирізаєте за розміром, [щоб] надати форму».

Речник Saint-Gobain підтвердив BBC, що компанія не зберігає та не переробляє MMA, як GKN, а купує листи полімеризованого MMA або акрилу.

Виробники літаків все частіше замовляють більші вікна салону, каже Вермонт, щоб запропонувати пасажирам ширший огляд навколишнього світу. Це вигідний аргумент, але вимагає додаткових випробувань, щоб з’ясувати, чи витримують більші вікна так само добре, як і менші.

Saint-Gobain випробовує свої вікна, піддаючи їх тиску, що у багато разів перевищує нормальний рівень для літаків, що політають на великій висоті.

Ці вікна для кабін на основі акрилу зазвичай виготовляються з двох шарів або смуг, і Saint-Gobain також проводить випробування, щоб підтвердити, чи витримає вікно, навіть якщо один із цих шарів буде пошкоджено.

Вікна кабіни пілотів, за словами Вермонта, «зовсім інші».

Зазвичай їх виготовляють зі скла, яке хімічно армують додаванням калію. Це передбачає заміну менших іонів натрію на більші іони калію, що допомагає заповнити молекулярну структуру скла, а це означає, що під час охолодження під час виробництва воно стискається в надзвичайно міцне та щільне утворення.

Деякі з найновіших літаків також мають вигнуті вікна кабіни, щоб зробити літак більш обтічним, що покращує паливну ефективність. Але вигнуті вікна кабіни складно зробити – найменше викривлення чи дефект чітко видно пілоту.

Перевірки контролю якості використовуються для того, щоб переконатися у відсутності таких перешкод у кінцевому продукті.

Усі вікна літаків повинні бути стійкими до ударів, але вікна кабіни пілотів, які знаходяться в передній частині літака, особливо вразливі до зіткнень з птахами, каже Вермонт: «Проблема не в швидкості птаха, а в швидкості літака».

Saint-Gobain використовує числове моделювання та «фізичні випробування, що показують значний вплив птахів», щоб перевірити свої вікна на предмет цієї загрози.

«Зазвичай, якщо ви потрапляєте під град або якщо ви зіткнулися з досить великим птахом, зовнішня обшивка тріскається», — каже Вермонт. «Вікно кабіни призначене саме для цього».

Нещодавно під час рейсу з Лондона до Лондондеррі тріснуло вікно кабіни пілотів. Хоча було оголошено надзвичайну ситуацію в повітрі, літак безпечно приземлився. «Такі випадки бувають», – каже Вермонт, додаючи, що вікна Saint-Gobain останнім часом не постраждали від них.

«Ви, очевидно, маєте справу з поверхнею, яка взаємодіє з двома дуже різними середовищами», — каже Стенгель. «Ось чому це більш високотехнологічні продукти».