Світові автовиробники стикаються з труднощами, оскільки американські, європейські та японські бренди втрачають позиції китайським конкурентам, які задають темп не лише в галузі електромобілів, але й в акумуляторах, дизайні та програмному забезпеченні.

BBC відвідала заводські цехи в Пекіні та Хефеї в рамках Auto China 2026 – найбільшої у світі автовиставки – і виявила вражаючий рівень автоматизації та швидкості розробки програмного забезпечення, що залишило іноземні бренди, які колись домінували на китайському ринку, ледве справлятися з цим.

«У нас немає жодних шансів проти цього», – заявив головний виконавчий директор Honda Тосіхіро Мібе японським ЗМІ після відвідування високоавтоматизованого заводу в Шанхаї.

Генеральний директор Ford Джим Фарлі також попередив, що західні автовиробники «борються за своє життя», оскільки китайські конкуренти розширюються по всьому світу.

Після десятиліть інвестування у спільні підприємства з китайськими партнерами для виробництва автомобілів, іноземні автовиробники тепер змінюють характер цих партнерств, щоб залишатися конкурентоспроможними.

«Найбільша помилка, яку робить розвинений світ, полягає в тому, що він вважає, що перехід стосується лише електромобілів», — каже автомобільний аналітик із Шанхая Білл Руссо. «Йдеться про те, хто очолить наступне покоління технологій мобільності».

Смартфони на колесах

Домінування Китаю виходить за рамки самих автомобілів.

Згідно зі звітом Rhodium Group, країна здійснює найбільший експорт у понад 315 категоріях продукції, порівняно зі 163 категоріями у 2016 році. Багато з них пов’язані з ланцюгами поставок електромобілів (EV), включаючи акумулятори, компоненти та виробниче обладнання.

Міжнародне енергетичне агентство оцінює, що виробництво невеликого електричного позашляховика в Китаї щонайменше на 30% дешевше, ніж у більш розвинених країнах, значною мірою через нижчу вартість акумуляторів та складні ланцюги поставок.

Ця перевага була здобута завдяки рокам державної підтримки. За оцінками Rhodium, Китай спрямував десятки мільярдів доларів у виробництво електромобілів та акумуляторів лише за останні роки.

Ці субсидії, які різко критикують у ЄС та США за спотворення ринків, допомогли компаніям швидко розширюватися та знижувати ціни.

Конкуренція всередині Китаю також прискорила інновації. Технологічні гіганти, такі як Xiaomi, Huawei та Alibaba, тепер виробляють електромобілі, привносячи споживчі технології в автомобільну промисловість.

«Вони більше не змагаються на Заході», — каже Руссо. «Вони змагаються один з одним».

Оскільки автомобілі дедалі більше залежать від програмного забезпечення, від систем допомоги водієві до розважальних систем, ці компанії надають китайським автовиробникам ще одну перевагу.

Зміна найбільш помітна на заводі електромобілів Xiaomi за межами Пекіна, де автомобіль сходить з конвеєра приблизно кожні 76 секунд.

Xiaomi випустила свій перший електромобіль лише у 2024 році, але вже є одним із найпопулярніших брендів Китаю. Її стратегія полягає в тому, щоб поєднати автомобілі з телефонами, додатками та пристроями розумного дому для створення єдиної системи.

На заводі Nio в Хефеї частини виробничої лінії майже повністю автоматизовані.

Компанія BYD розробила надшвидку систему заряджання, здатну збільшити запас ходу на 400 км (249 миль) приблизно за п’ять хвилин, що близько до часу, необхідного для заправки автомобіля бензином.

Засновник і генеральний директор XPeng Хе Сяопен розповів BBC, що компанія надає пріоритет гуманоїдним роботам і літаючим автомобілям поряд з електромобілями.

«У наступному десятилітті будь-яка автомобільна компанія також буде компанією з робототехніки», – сказав він.

Переосмислення Китаю

Іноземні автовиробники вже покладаються на Китай для постачання на світові ринки. Tesla експортує до Європи виготовлені в Шанхаї Model 3, а електричні Mini від BMW китайського виробництва також продаються за кордоном.

Але багато хто стикався з труднощами в самому Китаї.

За даними консалтингової компанії Automobility, частка іноземних брендів на автомобільному ринку Китаю впала з 64% у 2020 році до 32% цього року.

Зниження вдарило по прибутках General Motors (GM) та німецьких виробників, які колись значною мірою залежали від Китаю для отримання прибутку.

Бренди класу люкс також зазнають тиску. Розкішний седан Huawei Maextro S800 став бестселером у Китаї за ціною понад 100 000 доларів (74 145 фунтів стерлінгів), перевершивши за продажами імпортні автомобілі, такі як Porsche Panamera та BMW 7-ї серії разом узяті, які колись домінували на китайському ринку.

Протягом десятиліть іноземні автовиробники приносили технології та брендинг, тоді як місцеві партнери забезпечували заводи та ринок.

Тепер ці стосунки змінюються.

Компанія Stellantis щойно підписала угоду на 1 млрд євро (1,16 млрд доларів США; 863 млн фунтів стерлінгів) з державною компанією Dongfeng про виробництво моделей Peugeot та Jeep у Китаї для продажу всередині країни та за кордоном.

Stellantis також виведе на ринок Європи електричний бренд Dongfeng Voyah і заявила, що вивчає можливість виробництва автомобілів китайського виробництва на заводі у Франції.

Volkswagen платить 700 мільйонів доларів за доступ до програмної архітектури та системи автономного водіння XPeng для розробки наступного покоління електромобілів – технології, яку компанія визнала нездатною розробляти достатньо швидко вдома.

Він з XPeng каже, що їхні стосунки двосторонні: «Ми вивчаємо одне одного, тому довіряємо одне одному, тому допомагаємо одне одному».

Toyota, Hyundai, Ford та Nissan також розширюють дослідницьку діяльність у Китаї або вивчають можливості виробництва автомобілів китайського виробництва на закордонних заводах, використовуючи місцеві таланти та знання для розробки, а не просто для виробництва.

Однак не кожна стратегія працює.

Компанії Audi довелося запропонувати значні знижки на свою модель E5, яку вона спеціально виготовляла для Китаю, через слабший, ніж очікувалося, попит.

GM списала мільярди доларів зі своїх операцій у Китаї та повідомила про падіння продажів на понад 21% за перші три місяці цього року.

Японські виробники повільніше переходять на повністю електричні автомобілі, що робить їх вразливими в Китаї та, дедалі більше, в Південно-Східній Азії, де китайські бренди швидко завойовують частку ринку.

На початку 2026 року Volkswagen ненадовго повернув собі позицію найпопулярнішого автомобільного бренду в Китаї, але це, можливо, було пов’язано з припиненням субсидій на електромобілі в Пекіні, що, своєю чергою, послабило внутрішніх конкурентів.

Внутрішній ринок Китаю також загалом охолоджується. Зростання сповільнилося після років розширення, тоді як надлишкові потужності та інтенсивна цінова війна стискають прибутки в галузі.

Частково саме тому китайські виробники розширюють свою діяльність за кордоном. Такі бренди, як BYD, Chery та SAIC, просуваються в Європу та на ринки, що розвиваються, незважаючи на тарифи ЄС, що сягають 45%.

Chery Jaecoo 7 став однією з найпопулярніших нових моделей у Великій Британії протягом 14 місяців після запуску. Але мита понад 100% фактично заблокували китайські бренди на ринку США.

Експерти попереджають, що оскільки виробництво автомобілів, технології акумуляторів та розробка програмного забезпечення переміщуються до Китаю, виробничі центри в Південно-Східній Азії та Європі можуть постраждати, що вплине на робочі місця та місцеву економіку.

Тарифи не обов’язково захистять їх, каже консультант Джеймс Пірсон: «Якщо ви закриєте для них один ринок, вони просто знайдуть інший».

Білл Руссо каже, що центр ваги галузі вже змістився.

Компанії, які бажають співпрацювати, мають шанс, каже він, тоді як ті, хто намагається зупинити зростання Китаю, ризикують відстати.