Є момент в автобусі A21, близько опівночі, коли чоловік на водійському сидінні натискає маленьку червону кнопку на панелі приладів.

Він посміхається, потім відпускає кермо й знімає ноги з педалей. Автомобіль продовжує ковзати вулицями столиці Південної Кореї Сеула, повертаючи за повороти та зупиняючись на світлофорах. Ніхто на борту не помітить.

«Одного дня всі автобуси в Сеулі будуть без водіїв», — говорить Пак Канг-ук, керівник відділу операцій SUM (Smart YoUr Mobility).

Останні чотири роки його компанія витратила на розробку нового міського безпілотного нічного автобуса, який, за словами влади, є першим у своєму роді в світі. Ці типи автобусів і автомобілів відомі як автономні транспортні засоби або АВ.

«Людей, які хочуть їздити автобусами, особливо вночі, стає все менше, — каже Парк. «Це ідеальне рішення, щоб допомогти заповнити цю порожнечу».

Тихі нічні дороги також є ідеальним місцем для тестування технології, яка все ще далека від досконалості.

На борту є деякі заходи безпеки. Наприклад, пасажири повинні сидіти і весь час бути пристебнутими.

На водійському місці також є хтось, хто може взяти на себе керування автобусом, якщо щось піде не так. Незабаром, наполягає Парк, у цьому не буде потреби.

Подорож здебільшого гладка. Він провів нас повз сяючі вітрини в центрі міста, а потім у більш тьмяні житлові квартали столиці, зупиняючись приблизно 20 разів по дорозі.

Спочатку дивлячись на кермо, яке рухається само по собі, а потім побачите привид автобуса ліворуч і праворуч відповідно, достатньо, щоб наповнити вас трепетом. Але незабаром це відчуття проходить.

Зважаючи на це, буває кілька випадків, коли водієві доводиться сісти за кермо та натиснути на гальма. Ці раптові поштовхи є нагадуванням про те, що на дорозі водії-люди, а штучний інтелект (ШІ), який керує автобусом, не готовий до будь-якої ситуації.

Однак більшість пасажирів були досить розслабленими. «Я був у захваті спробувати це», — сказав один студент, повертаючись додому з університету. «Той факт, що це нічний автобус, також означає, що він може зменшити навантаження на водіїв».

“Я навіть не підозрював, що це автобус без водія!” — сказала одна жінка, яка щойно закінчила роботу. — Ви справді не знаєте.

Інший студент, який приїхав з Нідерландів, здавався дещо менш переконаним: «Я трохи хвилювався, коли сідав на борт. Побачивши водія, який сидів там, я трохи заспокоїв».

Американське товариство автомобільних інженерів класифікує AV від 1 до 5 рівня.

Рівень 1, найпростіший, стосується транспортних засобів із такими функціями, як круїз-контроль, а рівень 5 — це повністю автоматизований автомобіль, який може працювати за будь-яких умов і в будь-якій ситуації. Наразі їх не існує.

Новий нічний автобус Сеула має рівень 3, що означає, що в певних ситуаціях потрібне втручання людини.

На даний момент найдосконаліші AV-пристрої діють у Китаї та Сполучених Штатах, пасажири можуть скористатися таксі рівня 4 у Пекіні, а також у деяких частинах Каліфорнії та Арізони. У цих автомобілів немає безпечного водія, але вони повинні дотримуватися певних доріг і маршрутів.

Наскільки далеко може просунутися технологія автономного керування, залишається предметом дебатів. Без повного перегляду того, як функціонують наші міста, деякі експерти сумніваються, чи можливий справді автономний транспортний рух.

«Погляд, що автономні автомобілі — це наше майбутнє, — суцільна наукова фантастика», — каже Грем Керрі, професор громадського транспорту в Університеті Монаша в Мельбурні.

«Це нісенітниця, відверто кажучи. На вулиці у нас є собаки, у нас є діти, у нас є погода, у нас є інші транспортні засоби. Технології ще не розібралися з усім цим і, можливо, ніколи не розберуться».

За словами професора Керрі, уряди особливо зацікавлені в можливостях автономного громадського транспорту, оскільки більшість вартості автобусного маршруту становить зарплата водія. Звичайно, це викликало певне занепокоєння водіїв автобусів.

Профспілка, яка представляє 18 000 водіїв автобусів Сеула, повідомила BBC, що міська влада ніколи не зверталася до них щодо своїх планів щодо автономного майбутнього.

«Самостійне водіння не повинно повністю замінювати людську працю», — каже Ю Чже Хо, генеральний секретар Сеульської міської автобусної профспілки. «Зараз я не думаю, що це навіть можливо — це надто небезпечно».

«Якщо технологія автономного водіння готова і колись її можна буде впровадити, тоді вона повинна прийти разом із програмами перенавчання та підтримки повторного найму водіїв автобусів і робітників з обслуговування».

Влада Південної Кореї планує інвестувати понад 1 мільярд доларів (810 мільйонів фунтів стерлінгів) у проекти з розробки технологій автономного водіння та створення відповідної інфраструктури до 2027 року.

Китай також робить кроки вперед, коли мова йде про безпілотні автомобілі. Минулого тижня фірма Didi оголосила про партнерство з державним виробником електромобілів GAC Aion для масового виробництва парку робототаксі рівня 4.

Раніше цього місяця бос Tesla Ілон Маск заявив, що його виробник електромобілів представить власне робототаксі в серпні.

Однак професор Керрі стверджує, що інвестиції в приватні AV-пристрої мало допомагають вирішити реальні транспортні проблеми, з якими стикаються міста.

«Я не хочу бути негативним. Я вважаю, що експериментувати з новими системами варто», — сказав він. «Але я вважаю себе скептичним».

«Тисячі автономних автомобілів, які їздять по місту, часто порожньому, призведе лише до того, що затори на наших дорогах стануть ще більшими, а не меншими».

Повертаючись на A21, ми досягаємо кінця лінії. Чоловік за кермом, колишній водій автобуса, якому за 60, махає мені на прощання. Перш ніж зійти, я запитую його, що він думає про нову технологію.

«Мені легко сказати, але я думаю, що це чудово», — сміється він. “Водіння автобуса вночі – це важка робота – я не думаю, що багато людей пропустять це”.

Додатковий звіт Хосу Лі