У полі Сомерсету, з віддаленим видом з одного боку на атомну електростанцію Хінклі-Пойнт (яка будується), а з іншого — на вітряні трав’янисті складки вежі Гластонбері Тор, лежить майбутнє британської автомобільної промисловості. Можливо, це також основа нашої майбутньої економічної стійкості в цей неспокійний момент для світової економіки.

Зараз це місце являє собою решітку громіздких сталевих каркасів, що займають площу розміром з 30 футбольних полів, перемежованих кранами, землерийними машинами та дренажними каналами.

З наступного року саме завод з виробництва акумуляторів для електромобілів Agratas, найбільший гігафабрика у Великій Британії, що виробляє елементи для акумуляторів для електромобілів, буде живити парк електромобілів Jaguar Land Rover.

Для наступних урядів ці інвестиції від індійської групи Tata стали тріумфом промислової політики вартістю 5 мільярдів фунтів стерлінгів, але це також мінімальна вимога для забезпечення майбутнього британського автомобілебудування.

Цей сектор цього тижня став дещо шокованим після публікації даних, які показали, що китайський автомобіль – Jaecoo 7 – вперше в історії став автомобілем номер один у Великій Британії.

Jaecoo 7 – це середньорозмірний бензиновий або гібридний позашляховик. Але китайський імпорт частіше складали електромобілі, і цифри не менш вражаючі. Китайські бренди становили кожен сьомий новий автомобіль у Великій Британії, що становить близько 15% на сьогодні у 2026 році. П’ять років тому цей показник становив 1,3%.

Новина про Jaecoo з’явилася того ж тижня, коли міністр бізнесу Пітер Кайл відвідав підприємство Agratas, щоб підтвердити грант у розмірі 380 мільйонів фунтів стерлінгів для компанії.

Я хотів би почути його думки щодо цієї хвилі китайського імпорту: чи було це добре для споживачів, чи погано? А як щодо урядів? Це питання, з якими я борюся вже три роки.

Послання уряду полягає в тому, що «Британія не повинна боятися» зростання китайського імпорту.

«Я не хочу заважати британським споживачам мати доступ до автомобілів на свій вибір», – сказав мені Кайл.

Він стежив за будь-якими торговельними спотвореннями, сказав він, але також зосереджувався на заохоченні «величезних можливостей» для створення робочих місць та інвестицій від китайських виробників автомобілів, які виявили зацікавленість у створенні заводів у Великій Британії.

«Якщо умови будуть сприятливими, я б абсолютно вітав [китайські інвестиції]», – сказав він мені. Він порівняв це з автомобільною промисловістю Японії в 1990-х роках.

Але виробництво автомобілів у Великій Британії скоротилося вдвічі за останнє десятиліття. Існували певні побоювання щодо того, чи може вітчизняне виробництво конкурувати, а також щодо можливих наслідків для даних та національної безпеки.

Тіньовий міністр бізнесу, член парламенту Ендрю Гріффіт, звинуватив у занепаді сектору урядове регулювання, спрямоване на те, щоб відвернути споживачів від бензину та дизельного палива.

«Британські виробники автомобілів постраждали від безглуздої заборони на двигуни внутрішнього згоряння, яка позбавила споживачів природного вибору та притягнула імпортні електромобілі», – сказав він.

Роберт Дженрік з Reform заявив, що британські виробники автомобілів не мають шансів протистояти «недобросовісній китайській конкуренції».

«Якщо Пекін продовжить шахраювати, Reform UK запровадить тарифи та квоти для захисту робочих місць по всій країні», – сказав він.

ЄС та США запровадили тарифи на китайський імпорт. Швидке зростання китайського імпорту до Великої Британії частково пов’язане з рішенням Великої Британії не наслідувати цей приклад. У відповідь китайські компанії інвестували в дилерські мережі та маркетинг по всій Великій Британії, що прискорило зростання продажів.

Інші союзники G7, такі як Канада, зробили щось подібне. Там прем’єр-міністр Марк Карні скасував додаткові тарифи на деякі китайські електромобілі. Іспанія прийняла лідерство Китаю у виробництві електромобілів і залучила значні інвестиції у заводи.

«Британський автомобільний ринок завжди був дуже відкритим», — каже Майк Хоуз, голова Товариства виробників і торговців автомобілями (SMMT), і китайські підприємства швидко розвиваються, зазначає він. Але успіх Китаю також полягає в тому, що вони пропонують водіям те, що вони хочуть, каже він.

«Зрештою, споживач має рацію. Вони пропонують привабливі продукти за дуже конкурентними цінами, хороші технології та гарну якість збірки».

Тоді, кажуть усі, конкуруватиме Велика Британія. Ось чому об’єкт Agratas такий важливий.

Оскільки китайські компанії готуються продемонструвати свою здатність заряджати автомобіль за менший час, ніж потрібно для заповнення бензинового бака, Agratas стверджує, що її власні передові дослідження, проведені у Великій Британії, означатимуть, що вона також зможе йти в ногу з новими рубежами технології акумуляторів.

Ще однією перевагою, яку пропонує компанія, є те, що Jaguar Landrover зможе продовжувати експортувати свою продукцію до США, використовуючи рішення для акумуляторів, виготовлених у Великій Британії, в той час, коли Китай продає там дуже мало.

Але економічна стійкість полягає як у навігації в умовах різко мінливого геополітичного ландшафту, так і в тому, щоб випереджати технологічні процеси.

Приємно подумати, що у 2020 році Ілона Маска показували саме цей об’єкт у Сомерсеті, який розглядався як можливе місце для його європейської гігафабрики Tesla, перш ніж він обрав Берлін, посилаючись на Brexit.

Натомість Велика Британія матиме значний новий компонент у власному внутрішньому ланцюжку поставок. Так, ми будемо залежні від іноземної експертизи та інвестицій. Але ми також будемо на багато миль попереду інших країн G7, коли справа доходить до відкритості до надзвичайного зростання найбільшого у світі експортера автомобілів, Китаю. І це зростання тільки почалося.