HS2, цілком доречно, знаходилася на кінцевому Y-подібному перехресті.

В одному напрямку лежало повне скасування HS2, незважаючи на вже побудовані віадуки, тунелі, узбіччя, споруди для захисту кажанів та плавучі платформи.

В іншому напрямку лежало витрачання коштів на завершення уповільненого, але невеликого обрізку лінії, яка мала б з’єднати західний Лондон з Бірмінгемом лише до кінця 2030-х років.

Керівник HS2 Марк Вайлд підрахував, що витрати на скасування та реалістичне відновлення будуть приблизно такими ж, як і на завершення будівництва з цього моменту — близько 60 мільярдів фунтів стерлінгів. Отже, загалом це 100 мільярдів фунтів стерлінгів на найдорожчу залізницю у світі.

Y-подібна розв’язка була початковою формою лінії, як передбачалося в перших планах лінії від Лондона до Бірмінгема з розгалуженням до Манчестера та Лідса. Мета початкового плану була практичною — пропускна здатність та швидкість, але також стратегічною. Велика Британія — це довга, вузька країна, яка переважає в секторі послуг, і поєднання цих джерел зростання сприятиме залученню інвестицій та створить агломераційний ефект, який допоможе збалансувати нерівномірну економіку Великої Британії.

Весь сенс проекту полягав у вигодах для решти країни. Після скасування лінії до Лідса, а потім і до Манчестера, високопосадовець Міністерства транспорту написав: «Раніше заявлена ​​стратегічна ідея для HS2 — створення трансформаційних переваг та відновлення балансу економіки шляхом об’єднання [північної Англії] та Мідлендса з Лондоном — більше не актуальна».

Що ж нам залишається? Лінія, стратегічно виправдана як допомога північній Англії, яка зараз зупиняється в Бірмінгемі, її бюджет витрачається на південь від Бірмінгема частково, щоб приховати її від очей графства, зі з’єднанням із Західною головною лінією (WCML), яка, як очікується, не запрацює до 2040–2043 років.

А щоб проєкт продовжував працювати, він буде повільнішим, пізніше реалізовуватиметься, і це ризикує погіршити послуги за межами Бірмінгема.

Потяги HS2 були розроблені для прямих ліній HS2, тому, коли вони переїдуть на WCML, вони не зможуть нахилятися на її поворотах і курсуватимуть повільніше (110 миль/год), ніж існуючі Avanti pendolino (125 миль/год).

Це справжня криза, що назріває. Лінія WCML переповнена, пропускає до 15 поїздів на годину, і є найзавантаженішою лінією змішаного використання в Європі.

Це не спрацює, і всі це знають. WCML був побудований у 1840-х роках, і ми досі використовуємо його як об’єкт критичної інфраструктури.

І саме тому, як не парадоксально, епічний провал HS2 може фактично означати, що західну гілку буде побудовано повністю.

Уряд вже зобов’язався будувати лінію Northern Powerhouse Rail, використовуючи правові повноваження HS2 та маршрут у центрі Манчестера. Після того, як витрати на лінії Лондон-Бірмінгем та Чешир-Манчестер будуть вичерпані, завершення будівництва лінії від Бірмінгема до аеропорту Манчестера забезпечить максимальну вигоду за найменші витрати.

Нижча вартість землі та очікування меншої або фактичної відсутності потреби в тунелях та узбіччях у стилі Бакінгемширу означатимуть значно нижчу вартість милі колії.

І все це в той час, коли так багато інших країн світу, від Японії до Іспанії та від Марокко до Узбекистану, демонструють здатність будувати високошвидкісні лінії, причому робити це дешевше та швидше.

Уряд Великої Британії хоче показати, що з надмірної специфікації HS2 та поспішного укладання контрактів було винесено уроки. Навіть якщо це станеться, це буде дорогий спосіб навчитися.