Коли країна наприкінці червня переживала одну з численних спекотних літніх хвиль, над півднем Англії та більшою частиною північної Європи збиралися велетні грозові хмари. Була субота, і з розпочатим святковим сезоном тисячі пасажирів прямували до лондонських аеропортів Хітроу та Гатвік, щоб встигнути на рейси за кордон. Це завжди мав бути дуже насичений день.

Однак, для мандрівників настав хаос. Оскільки авіадиспетчери намагалися направити літаки в обхід штормів, повітряний простір став сильно перевантаженим, і багато літаків, які мали вилетіти, були просто змушені чекати на землі. Зрештою, близько 900 рейсів до та з обох аеропортів було затримано, деякі на строк до 11 годин. Десятки інших було скасовано. В аеропортах по всій Європі пасажири, які очікували вилетіти до Лондона, також зіткнулися з тривалим очікуванням та невизначеністю.

Погода у Великій Британії, можливо, зараз похолодала, і пасажири можуть незабаром забути про свій досвід. Але деякі представники галузі вважають, що те, що сталося в червні, слід розглядати як попередження.

У цьому випадку час явно був невдалим. Але є побоювання, що такі інциденти ставатимуть лише частішими, оскільки наслідки зміни клімату посилюються по всьому світу, а погодні системи, ймовірно, ставатимуть дедалі нестабільнішими, що зростатиме ймовірністю збоїв та збільшить витрати для авіакомпаній, аеропортів та мандрівників.

Тім Аткінсон, консультант з питань авіаційних ризиків і колишній пілот, каже, що дуже переповнене небо над Великою Британією та північною Європою означає, що цей регіон особливо вразливий.

Він вважає, що існує реальний ризик, наприклад, що всі лондонські аеропорти можуть постраждати від сторату одночасно, що потенційно може мати серйозні наслідки як у повітрі, так і на землі.

«Те, що ми зараз спостерігаємо, — це дуже швидка зміна клімату», — каже він.

«Ми переходимо від погодної активності, яка виводить з ладу аеропорт, і з якою система певним чином справляється… до ситуації, коли за дуже малої передбачуваності можна було б досить швидко та без попередження втратити роботу всіх лондонських аеропортів у режимі реального часу».

Такий сценарій, на його думку, зробив би незручності для пасажирів, спричинені інцидентом у червні, відносно незначними – і навіть міг би поставити під загрозу життя. Але наскільки це ймовірно?

Інтенсивна активність

Для диспетчерів головного диспетчерського центру Національної служби повітряного руху (NATS) у Сванвіку, графство Гемпшир, грози є головним занепокоєнням. Коли я приїжджаю туди, день спекотний і вологий, на небі зловісні темні хмари, а на навколишній регіон йдуть сильні грозові зливи.

У Термінальному контролі, частині будівлі, яка відповідає за рейси, що прямують до або з аеропортів Лондона та південної Англії, ці ж штормові осередки постійно контролюються. Їхній прогрес відстежується на великих радарах, водночас ретельно перевіряються прогнози погоди.

Авіарух зазвичай відбувається хвилями протягом дня. Зараз, в обідню пору, відносно тихо, і шторм ще не вплинув на основні маршрути. Але оскільки очікується, що активність посилиться вдень, персонал вже готується до того, що може бути складним кількома годинами.

Штормова погода може скорочувати доступний повітряний простір, а це означає, що рух транспорту доводиться обмежувати та перенаправляти. Якщо літаки не можуть приземлитися в одному аеропорту, наприклад, через сильний вітер, їх, можливо, доведеться перенаправити в інший. Але це може створити власні проблеми; якщо забагато літаків поза розкладом приземляється в і без того завантаженому аеропорту, він може не мати достатньої інфраструктури, щоб розмістити їх усі.

Літакам потрібне паливо та місце для паркування. Пасажирам потрібна їжа та зручності. Зрештою, якщо місця немає, літак може просто відмовитися приймати будь-який транспорт, окрім екстреного.

Саме тут і виникає сценарій, описаний Аткінсоном. Він попереджає про ситуацію, коли рух транспорту одночасно перенаправляється з Хітроу, Гатвіка, Лутона та Стенстеда, в результаті чого літаки, що прибувають через Атлантику, та велика кількість європейських рейсів одночасно шукають місце для посадки, а деякі мають скорочені запаси палива.

Це, як мінімум, створить серйозні проблеми для пасажирів, які можуть опинитися за сотні миль від місця призначення. Але, на його думку, це також може призвести до «дуже серйозної ризикованої події, такої як витік пального з літака в небі».

Літаки за законом зобов’язані мати на борту достатньо палива, щоб за потреби доставити їх до альтернативного аеропорту, а також мати можливість літати ще 30 хвилин.

Не всі поділяють занепокоєння Аткінсона. Колишній керівник авіакомпанії Ендрю Чарльтон, який керує швейцарською консалтинговою компанією Aviation Advocacy, вважає ризик низьким.

«Завжди потрібно уявляти собі найгірший сценарій», – каже він. «Але я також думаю, що нам потрібно враховувати цей найгірший випадок».

«Так, це можливо уявити. Але я також цілком задоволений здатністю цієї галузі добре реагувати та приймати правильні рішення… з усіх речей, які будять мене о 3-й ранку… це не головне у цьому списку».

Конвективна погода

Грози спричинені так званою конвективною діяльністю, коли вологе повітря близько до землі швидко нагріється та піднімається вгору. Піднімаючись, воно розширюється та охолоджується, що дозволяє волозі, яку воно несе, конденсуватися, утворюючи великі хмари. Більше тепла означає більше конвективної енергії, що потенційно створює нестабільність. Крім того, на кожен градус нагрівання Землі атмосфера може утримувати приблизно на 7% більше вологи, що збільшує ймовірність сильних опадів.

Незрозуміло, чи означає це, що ми справді отримаємо більше гроз у Великій Британії та по всій Європі, оскільки тут задіяно багато змінних, окрім простого питання енергії та вологи. У деяких частинах світу їх може бути навіть менше. Однак дослідження показали, що у вищих широтах, особливо в північній півкулі, спостерігатиметься найбільше збільшення сприятливих умов для утворення гроз, а ті, що трапляться, можуть бути сильнішими. За даними Метеорологічного бюро Великої Британії, «хоча ми можемо не побачити більше гроз загалом, ті, що ми побачимо, можуть бути більш потужними».

По можливості пілоти уникатимуть польотів у конвективну погоду. Навіть попри те, що літаки розроблені для роботи у складних умовах, град може створювати інтенсивну турбулентність, здатну пошкодити каркас літака, а також розкидати людей по салону, якщо вони не пристебнуті ременями безпеки. Град також може бути великою проблемою, потенційно розтріскуючи лобове скло або спричиняючи проблеми з двигуном. Тож, скільки б незручностей це не завдавало пасажирам, екіпажі незмінно ставитимуть безпеку на перше місце.

Бортові метеорологічні радари можуть допомогти екіпажу бачити вперед на відстань до 320 морських миль. Вони також мають доступ до онлайн-ресурсів прогнозу погоди в реальному часі. Але грозові осередки можуть рухатися швидко, і, за словами професора Гая Граттона, експерта з аеронавтики Кренфілдського університету, ці системи є по суті «радше тактичними, ніж стратегічними». Іншими словами, хоча вони дозволяють пілотам бачити грозові осередки на своїх екранах з відносно невеликої відстані та запитувати зміну напрямку, вони не дозволяють детально планувати дії на великі відстані.

В результаті незаплановані зміни рейсу часто трапляються наприкінці польоту, що, ймовірно, означає спалювання більшої кількості палива. Якщо затримки через шторм стануть більш поширеними, каже Ендрю Чарльтон, то літакам доведеться завантажувати більше палива, як звісно, ​​на випадок, якщо попереду виникнуть проблеми. «Літакам доведеться літати далі, і їм доведеться враховувати припущення, що вони летітимуть далі», – каже він. Для авіакомпанії паливо є однією з основних статей витрат, і якщо рахунок за паливо зросте, каже він, неминуче пасажири платитимуть більше.

Більш інтенсивні затори, ймовірно, ускладнять управління повітряним рухом у завантажених регіонах і потенційно призведуть до більшої кількості затримок і скасувань. Однак, можливо, частково це можна пом’якшити за допомогою нових технологій.

Наприклад, як Хітроу, так і Гатвік відмовилися від обов’язкового встановлення мінімальних відстаней між літаками, що прибувають, на користь системи, яка постійно розраховує час дистанції на основі швидкості вітру та типів літаків. На практиці це має на меті дозволити диспетчерам зменшити відстань між літаками, що приземляються, особливо за сильного вітру, та швидше доставити їх на землю. За даними NATS, це успішно покращило показники посадок та значно скоротило затримки.

Однак, можуть бути й інші наслідки від більш серйозних штормів. Наприклад, сильніші опади збільшують ймовірність повеней. У найгіршому випадку це може паралізувати роботу аеропорту, як це сталося у квітні 2024 року, коли на міжнародний аеропорт Дубая пройшли зливи. Йому довелося ненадовго закрити злітно-посадкові смуги, а перебої тривали два дні. Було скасовано понад 1200 рейсів, що вплинуло на десятки тисяч пасажирів.

Але навіть якщо самі злітно-посадкові смуги та руліжні доріжки вільні, а літаки можуть літати без жодних труднощів, пасажирам може бути важко встигнути на свої рейси, якщо дороги, залізниці або автостоянки затоплені.

Захист від таких ризиків може бути дорогим. Аеропорт Гатвік, який зазнав сильної повені під час Різдвяних свят 2013 року, витратив десятки мільйонів фунтів стерлінгів на стратегії пом’якшення наслідків за останні роки, хоча ці цифри значно менші порівняно з більш ніж 2 мільярдами фунтів стерлінгів, які аеропорт очікує інвестувати у свої поточні плани розширення.

Турбулентність у чистому повітрі

Проблема турбулентності в чистому повітрі також є реальною. Її не видно, і вона стає дедалі поширенішою зі зростанням клімату.

Це коли повітря стрімко рухається на великих висотах без хмар чи інших візуальних ознак, які б допомогли пілоту уникнути цього. Для пасажирів це зазвичай означає лише невелику нерівність, але іноді це може бути набагато серйозніше. Наприклад, 1 березня 2023 року рейс Lufthansa з Остіна, штат Техас, до Франкфурта зіткнувся з тим, що авіакомпанія описала як «короткочасну, але сильну» турбулентність.

Ті, хто був на борту, розповіли, як пасажирів та екіпаж кидало по салону, коли літак раптово втратив висоту. Після аварійної посадки у Вашингтоні, округ Колумбія, семеро людей було доставлено до лікарні.

Хоча цей вид турбулентності все ще трапляється рідко, він вже набагато поширеніший, ніж раніше, і, ймовірно, стане ще більш поширеним.

«Знаєте, прогнози досить гнітючі: подвоєння, потроєння або навіть гірше збільшення рівня сильної турбулентності на багатьох завантажених авіамаршрутах по всьому світу», — каже Пол Вільямс, професор атмосферних наук Університету Редінга. Він каже, що кількість інцидентів над Північною Атлантикою зросла на 55% з 1979 року.

Тим не менш, він залишається впевненим, що рішення можна знайти, включаючи покращення прогнозування та використання лазерних технологій.

Рівень моря підвищується

Існує ще одна загроза авіації, пов’язана з кліматом, яку може виявитися складно подолати: підвищення рівня моря. Коли ураган Сенді прибув до східного узбережжя США в жовтні 2012 року, він спровокував штормову хвилю, яка затопила місто. Дві злітно-посадкові смуги в аеропорту Ла-Гуардія в Нью-Йорку залишалися під водою протягом кількох днів, що перешкоджало його повторному відкриттю навіть після того, як вітер вщух.

Значні повені, які в доіндустріальну епоху траплялися в районі Нью-Йорка раз на 500 років, зараз трапляються приблизно кожні 25 років, а до середини століття, згідно з одним великим дослідженням, можуть траплятися кожні п’ять років. Через це Ла-Гуардія, побудована на меліорованих землях поруч із затокою Флашинг, видається дуже вразливою.

Він не єдиний. Близько 40% населення світу проживає в межах 100 км від берегової лінії, тому багато аеропортів було побудовано в низинних районах поблизу моря. Згідно з дослідженням Університету Ньюкасла, 269 аеропортів по всьому світу вже перебувають під загрозою затоплення через підвищення рівня моря, і очікується, що ця кількість зросте. Серед тих, хто потенційно найбільше постраждав, є такі аеропорти, як Амстердам Схіпхол, Лондон Сіті, Бахрейн Інтернешнл та Ньюарк Ліберті Інтернешнл.

Багато аеропортів, особливо великі, вже мають певний ступінь захисту від повеней. Але запобігання зростанню ризиків повеней протягом наступного століття означає значні інвестиції в захист від повеней, підвищення рівня злітно-посадкових смуг або навіть перенесення аеропортів. Згідно зі звітом Ньюкасла, це може коштувати до 57 мільярдів доларів (42 мільярди фунтів стерлінгів). Зрештою, такі витрати, ймовірно, покриватимуть платники податків або мандрівники.

Авіаційну галузь часто критикують за її власний внесок у викиди, пов’язані зі зміною клімату. Вона стикається з надзвичайно складним завданням у спробі досягти мети вуглецевої нейтральності до 2050 року, водночас забезпечуючи зростання, яке, як очікується, призведе до подвоєння світового парку літаків протягом наступних двох десятиліть.

Однак очевидно, що вплив зміни клімату також відчують авіакомпанії, аеропорти та, неминуче, пасажири.

«Я думаю, що найкраще, що ми можемо зробити, це пом’якшити наслідки», — каже Ендрю Чарльтон.

«Нам потрібно переконатися, що в аеропортах достатньо місця для людей, чиї рейси порушуються та затримуються, що в нас достатньо місць у готелях та паркувальних місць тощо».

Але зрештою, каже він, «неприємні моменти траплятимуться частіше».

Пасажирам, вважає він, доведеться змиритися з цим як з фактом льотного життя.

Головне зображення: Getty