Рік тому рейс 171 авіакомпанії Air India розбився менш ніж за хвилину після зльоту з аеропорту Ахмедабада в західному штаті Індія Гуджарат, прямуючи до Лондона. Загинуло 260 людей. Офіційне розслідування, яке відбулося після цього, викликало запеклі суперечки в Індії та за її межами, деякі поставили під сумнів його чесність на тлі заяв про конфлікт інтересів. Це не перший випадок, коли таке розслідування виявилося суперечливим. Тож чи не настав час для іншого підходу до розслідування авіакатастроф?

12 червня минулого року рейс 171 вилетів з терміналу аеропорту Сардар Валлаббхай Патель в Ахмедабаді спекотним і сухим днем. 230 пасажирів, 53 з яких були громадянами Великої Британії, розташовувалися на своїх місцях перед дев’ятигодинною подорожжю до Лондона. За ними доглядали 10 бортпровідників.

На кабіні пілотів перебували капітан Суміт Сабхарвал, пілот з багаторічним досвідом, та його молодший колега, перший капітан Клайв Кундер. Всього через 32 секунди після зльоту літак розбився, в результаті чого загинули всі, крім одного пасажира на борту. Також загинули ще 19 людей на землі.

Записи з камер відеоспостереження в аеропорту та відео в соціальних мережах показують, як літак злітає, здавалося б, у звичайному режимі, але замість того, щоб набирати висоту, він ніби зависає в повітрі, перш ніж плавно спуститися вниз.

Він зникає з поля зору за будівлями та деревами. За кілька секунд з’являється величезна хмара полум’я та чорного диму, і масштаби катастрофи стають очевидними. Однак з відеозапису зовсім незрозуміло, що саме спричинило аварію.

З’ясування причин загибелі такої великої кількості людей є завданням Бюро з розслідування авіаційних аварій Індії (AAIB), яке входить до складу Міністерства цивільної авіації країни. Згідно з міжнародним правом, викладеним у Додатку 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, країна, в якій сталася аварія, несе пряму відповідальність за офіційне розслідування.

Інші сторони, включаючи країну, де було побудовано літак або його двигуни, також можуть брати активну участь як «акредитовані представники». У випадку AI171 це означає Національну раду з безпеки на транспорті США (NTSB). NTSB направила делегацію, до складу якої входили технічні експерти з Boeing, яка виготовила сам літак, та GE Aerospace, яка виготовила двигуни, а також авіаційного регулятора США – Федерального управління цивільної авіації.

Згідно з Додатком 13, «єдиною метою розслідування нещасного випадку або інциденту є запобігання нещасним випадкам або інцидентам. Метою цієї діяльності не є визначення вини чи відповідальності».

Тим не менш, на кону стоїть багато чого.

Для Boeing, компанії, яка вже багато років потерпає від скандалів, пов’язаних з безпекою, йдеться про цілісність одного з її преміальних продуктів: 787 Dreamliner, літака з досі бездоганним послужним списком безпеки. Air India, збиткова авіакомпанія, що належить до Tata Group, навряд чи може дозволити собі бачити заплямований свій бренд. Тим часом родини загиблих хочуть знати, що насправді сталося з їхніми близькими.

Остаточні висновки розслідування ще не опубліковані, хоча більше інформації може стати очевидним найближчими днями. Однак воно вже викликало запеклі суперечки, які оголили глибші питання щодо того, як проводяться розслідування великих авіаційних інцидентів. Тож чи можна довіряти національним органам влади проведення розслідувань, які, на думку критиків, є вразливими до сприйняття політичного тиску та корпоративного впливу?

Негативна реакція на розслідування

Теоретично, розслідування має бути неупередженим та інформативним – процесом навчання, зосередженим виключно на покращенні безпеки пасажирів. Але у випадку AI171 інформація, розкрита в результаті розслідування, викликала серйозну негативну реакцію з боку активістів з безпеки, груп пілотів та адвокатів, які представляють інтереси родичів загиблих.

Ключовим фактором у цьому став попередній звіт, опублікований AAIB через місяць після аварії. У 15-сторінковому документі не було зроблено жодних висновків щодо причин аварії та жодних рекомендацій.

Тим не менш, лише два короткі абзаци викликали багато суперечок.

По-перше, було зазначено, що, згідно з бортовим самописцем літака, два вимикачі відсікання подачі палива, які зазвичай використовуються для запуску двигунів перед польотом та їх вимкнення після зльоту, перейшли з положення роботи в положення відсікання через кілька секунд після зльоту. Це позбавило б двигуни палива, що призвело б до швидкої втрати тяги.

Далі у звіті йдеться: «На записі голосу з кабіни пілотів чути, як один з пілотів запитує іншого, чому він вимкнув повітроводи. Інший пілот відповів, що він цього не робив».

Ця коротка заява, надана без стенограми чи будь-якого зазначення того, хто говорив, викликала жваві спекуляції щодо дій пілотів. Newsweek, наприклад, зосередився на «тривожній можливості: досвідчений капітан міг навмисно зруйнувати свій літак – і майже 250 життів». Колишній голова NTSB Роберт Самволт заявив CBS News, що, за даними звіту, «це не була проблема з літаком чи двигунами. Натомість… хтось у кабіні перекрив подачу палива до цих двигунів».

Кілька днів по тому виступила газета The Wall Street Journal. Посилаючись на людей, знайомих із цим питанням, вона стверджувала, що записи діалогів між пілотами свідчать про те, що саме капітан Суміт Сабхарвал перемкнув паливні вимикачі.

Важливо зазначити, що це був лише попередній звіт, і протягом кількох днів AAIB опублікувала заяву, в якій засудила «вибіркові та неперевірені повідомлення» в міжнародній пресі як «безвідповідальні». Вона закликала громадськість та засоби масової інформації «утриматися від поширення передчасних наративів, які ризикують підірвати цілісність процесу розслідування».

На той час, можна стверджувати, що шкода вже була завдана.

«Коли пілот живий, він може захистити себе», — каже капітан К.С. Рандхава, президент Федерації індійських пілотів (FIP). «Коли пілот мертвий, усі агентства можуть змовитися — і вони покладуть провину на пілота, щоб врятувати виробника. І це спостерігається в усьому світі. Це не вперше».

Його організація, яка представляє близько 6000 пілотів, засудила попередній звіт як «безповоротно скомпрометований». Разом з 91-річним батьком Суміта Сабхарвала, Пушкаром Раджем Сабхарвалом, вони висловили свою стурбованість у Верховному суді Індії, вимагаючи судового розслідування катастрофи.

Колишній слідчий авіакатастроф у Великій Британії Тім Аткінсон погоджується, що завжди існує спокуса звинуватити загиблого пілота у серйозній аварії.

«Це неймовірно, неймовірно зручно для всіх зацікавлених сторін», – каже він. «Знаєте, регулятор звільнений від відповідальності, оператор звільнений від відповідальності, виробник звільнений від відповідальності. І тому доводиться так сильно протистояти цьому».

Однак він особисто вважає, що в цьому випадку немає іншого достовірного пояснення – думка, поширена серед авіаційних фахівців.

«Я абсолютно не сумніваюся, що це вбивство-самогубство. І якщо ви спробуєте розслідувати один із таких випадків і довести, що це авіаційна аварія, ви зазнаєте невдачі, бо це не так», – пояснює він.

Тим не менш, активісти з безпеки в Індії та США, разом з FIP, рішуче виступають проти теорії самогубства пілота. Вони вказують на повідомлення про попередні несправності літака, а також на очевидні аномалії в часових рамках, зазначених у попередньому звіті, як на докази того, що катастрофу цілком могла спричинити серйозна електрична несправність.

Літак, зареєстрований як VT-ANB, був переданий Air India у 2014 році. За даними Фонду авіаційної безпеки, американської організації, яку очолює колишній старший менеджер Boeing, що став викривачем, Ед Пірсон, протягом свого терміну служби він мав низку серйозних електричних проблем. Air India це заперечує.

Документи, з якими ознайомилася BBC, свідчать про інцидент «загоряння» однієї з головних силових панелей літака у 2022 році. Air India стверджує, що ремонт «виконувався відповідно до процедур технічного обслуговування, затверджених Boeing», і що «літак було повернуто до експлуатації лише після виконання відповідних вимог щодо льотної придатності».

Тим часом у попередньому звіті зазначається, що літаку було дозволено політ з відомою несправністю в його «основній мережі» – структурі, яка пов’язує комп’ютери літака та пов’язану з ними електроніку та часто описується як «центральна нервова система» літака.

Boeing передав усі питання щодо того, що сталося, індійській AAIB.

Конкуруючі теорії

Ключова теорія, висунута активістами, полягає в тому, що катастрофа могла статися через серйозний електричний збій, який спричинив перезавантаження основних бортових комп’ютерів літака через кілька секунд після зльоту. Вони кажуть, що це створило ситуацію, коли система літака на короткий час повірила, що літак насправді знаходиться на землі, хоча він був у повітрі. Система безпеки виявила небезпечні рівні тяги двигуна, припустила несправність і наказала припинити подачу палива, йдеться в теорії.

За цим сценарієм, перемикачі подачі палива в кабіні пілота фактично не були зачеплені – реєстратор бортових даних, можливо, зареєстрував електронну команду на відключення подачі палива, а не фізичний рух перемикачів.

Рейчел Чітра, журналістка-розслідувачка, яка опублікувала серію детальних технічних статей в Індії, просувала цю теорію. У своїй роботі вона вказує на низку невідповідностей у попередньому звіті. Серед них є опис того, як двигуни намагалися знову запалити після відновлення постачання палива.

У звіті зазначається, що «уповільнення обертання активної зони двигуна 1 зупинилося, змінилося на протилежне та почало відновлюватися. Двигун 2 зміг знову запалитися, але не зміг зупинити уповільнення швидкості активної зони…». Однак дослідження Чітри, яке, за її словами, підтверджується інженерною документацією, свідчить про те, що будь-яке таке повторне запалювання було б фізично неможливим на швидкості, якої досяг літак, та з наявними джерелами живлення.

Тим часом адвокати, які представляють родини жертв, зосередилися на моменті, коли почала працювати аварійна система живлення. Повітряна турбіна Ram Air Turbine (RAT) – це невеликий пропелер, який може обертатися в повітряному потоці, забезпечуючи електроенергію та гідравлічний тиск, коли інші системи літака виходять з ладу. Записи з камер відеоспостереження на AI171 показують, що RAT спрацювала одразу після зльоту.

Згідно з попереднім звітом, RAT забезпечував гідравлічну потужність протягом п’яти секунд після відключення паливних вимикачів. Однак випробування на симуляторі, результати яких були оприлюднені BBC, показують, що насправді для цього знадобилося б 14-18 секунд. Це означало б, що він фактично розгорнувся набагато раніше, можливо, коли літак був на землі, і задовго до того, як було припинено подачу палива.

Майк Ендрюс — адвокат юридичної фірми Beasley Allen, яка представляє родини 135 жертв катастрофи. Він каже, що ці висновки порушують важливі питання, які ставлять під сумнів версію самогубства пілота.

«Розгортання RAT є симптомом чогось іншого, що відбувається», – пояснює він. «Щоб це сталося, щось мало статися… якщо це сталося до заяви про перехід на інше паливо, наше питання все ще полягає в тому: чому?»

«Це симптом чогось, що пішло не так».

Консультант з питань безпеки та автор Екхард Янн вважає, що така суперечка у подібному випадку неминуча.

«Ми звикли до безпечних авіаперельотів», – каже він, і оскільки причина катастрофи B787 в Ахмедабаді невідома, це «шокує світ».

Колишній слідчий Тім Аткінсон вважає «неймовірно складний сценарій множинних електричних збоїв» нереалістичним. Він переконаний, що фізична архітектура системи літака не дозволить цьому статися.

На його думку, суперечка щодо AI171 зводиться до «просто труднощів, які ми всі маємо, обговорюючи вбивства та самогубства».

Згідно з Додатком 13, особи, які розслідують серйозну авіаційну аварію, повинні опублікувати остаточний звіт протягом 12 місяців, якщо це можливо. Однак це не завжди можливо. Якщо остаточний звіт не може бути опублікований, проміжний звіт має бути опублікований у річницю аварії.

Це означає, що індійський AAIB повинен опублікувати певну оновлену інформацію до п’ятниці, 12 червня.

Зараз існують широкі сумніви щодо остаточного результату. У травні міністр цивільної авіації Індії затуманив питання, заявивши журналістам, що розслідування катастрофи перебуває на «останній стадії», і що остаточний звіт «здебільшого… буде опубліковано через місяць».

Суперечки та цинізм

Який би звіт не був опублікований, він навряд чи зможе зупинити хвилю суперечок та цинізму, яка вже охопила розслідування AI171.

Значна частина цього випливає з уявлення про те, що компанії, що беруть участь, захищені від звинувачень.

Boeing, безумовно, не може дозволити собі бачити питання щодо безпеки 787. Хоча на початку своєї діяльності літак зазнав серйозних проблем, зокрема значної пожежі акумулятора на одному з літаків в аеропорту Бостона у 2013 році, з того часу 787 продемонстрував дуже вражаючий показник безпеки. AI171 був першим випадком, коли 787 був втрачений через аварію. Однак протягом багатьох років виробництво літака виявилося дуже проблематичним, повідомлялося про дефекти та виробничі проблеми, тоді як інформатори звертали увагу на те, що вони вважали небезпечною практикою на виробничій лінії.

Boeing послідовно заперечує введення в експлуатацію потенційно небезпечних літаків.

Однак корпоративна культура виробника опинилася під шквалом критики через низку проблем, пов’язаних з меншим 737 Max, зокрема дві смертельні аварії. Регулятори змусили його запровадити комплексний план покращення безпеки та якості.

Тим часом Air India роками переживає труднощі, зазнаючи великих збитків. Після того, як до 2022 року вона перебувала у державній власності, її поглинув гігант Tata Group. Це мало б сповістити про поворот, але компанія продовжує боротися в складних умовах для галузі в цілому. Вона не може дозволити собі подальшої шкоди своєму бренду.

Це не перший випадок, коли чинна система розслідування великих авіакатастроф стикається з критикою. Однак вона висвітлює постійні занепокоєння щодо чесності гучних та часто політично делікатних розслідувань.

За даними некомерційного Фонду авіаційної безпеки, звернення до країни, де сталася аварія, з проханням контролювати розслідування «може загнати процес у пастку місцевої бюрократії або політичного тиску. Ще більш тривожним є те, що технічні експерти виробників, хоча й нібито допомагають слідчим, можуть зіткнутися з сильним тиском, щоб уникнути корпоративної провини».

«Діагностувати надзвичайно складний літак за застарілою інструкцією неможливо», – каже виконавчий директор Фонду Ед Пірсон.

Екхард Янн зазначає, що нинішня система значною мірою ґрунтується на принципах, встановлених у 1944 році. У сучасному більш глобалізованому світі, на його думку, «слідчі органи дедалі більше тяжіють у виконанні своїх обов’язків: проводити незалежні розслідування та надавати обґрунтовані рекомендації щодо покращення безпеки авіації».

Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), агентство ООН, яке контролює міжнародні повітряні перевезення, добре усвідомлює, що розслідування можуть бути вразливими до конфлікту інтересів. У березні вона внесла низку змін до Додатка 13. Вони включають надання країнам права делегувати розслідування третій стороні, а також низку кроків для підвищення прозорості. Нові правила набудуть чинності наприкінці 2028 року.

Але, за словами Джанна, це лише лейкопластир. «Що б ІКАО не намагалася змінити та покращити, це лише спроба зменшити симптоми, але світова авіація, світові виробники та світові авіакомпанії вимагають глобальної відповіді», – каже він.

Такою відповіддю, на його думку, був би «глобальний орган розслідувань, який мав би достатньо повноважень вимагати змін на основі своїх рекомендацій».

Але інші ставляться до того, чи такі розслідування взагалі варті уваги в сучасну епоху, враховуючи величезні витрати та зусилля, які з ними пов’язані, серед них колишній слідчий Тім Аткінсон.

«Цей цикл: трапляється аварія, ви її неупереджено розслідуєте, даєте рекомендації, запобігаєте майбутнім випадкам… такого насправді більше не трапляється».

«Те, що сьогодні запобігає смерті людей, не має до цього жодного стосунку. Це пов’язано з кращими технологіями».

Однак, якщо розслідування мають продовжуватися, за його словами, потрібна набагато більша прозорість, а інформація надаватися набагато вільніше на ранній стадії.

«Я завжди в це вірив», — каже він. «І я ніколи не бачив негативних наслідків цього».

Авторське право на зображення: EPA/ Shutterstock та Reuters