Він зелений, опуклий та грізний. Найновіший автомобіль Ford схожий на пікап, який пройшов через трансформацію Неймовірного Халка. Заснований на популярній серії Ranger, цей міцний автомобіль, припаркований біля вхідних дверей заводу Ford у Дагенемі, може перевозити вантаж дві тонни, буксирувати до чотирьох тонн, а також виправдовує надії 2000 працівників, які досі виробляють тут двигуни.

Усередині заводу трилітрові дизельні двигуни, які будуть оснащувати цього камуфляжного «звіра», їдуть по виробничій лінії, обсяг виробництва якої за останнє десятиліття скоротився з 90 000 двигунів на рік приблизно вдвічі.

Ford сподівається, що перехід на військові транспортні засоби допоможе заповнити порожнечу, утворену тим, що керівник компанії у Великій Британії називає найскладнішим середовищем з часів винаходу автомобіля. Колись могутня, європейська автомобільна промисловість починає виглядати кволою та сподівається, що зростання оборонних бюджетів, оскільки європейське перезавантаження допоможе їй знову продемонструвати свою промислову силу.

Ford є частиною спільного підприємства з оборонними фахівцями General Dynamics та Ricardo, які беруть участь у тендері на отримання контракту з Міністерством оборони (МО) на постачання 9000 автомобілів протягом наступних п’яти-семи років для заміни застарілого парку Land Rover армії.

Ліза Бранкін, голова Ford UK, каже, що це шанс продемонструвати їхні здібності швидко реагувати на потреби оборонної галузі: «Як виробник, ви розглядаєте кожну можливість, яка вам надається, і це чудова можливість, якою ми хотіли б скористатися».

Це не перший раз, коли Ford займається оборонною діяльністю.

Напередодні Другої світової війни завод Форда в Дагенхемі, на сході Лондона, був найбільшим автомобільним заводом у Європі.

Коли спалахнула війна, складання цивільних автомобілів повністю припинилося, а завод був повністю переобладнаний для військового виробництва. Між 1939 і 1945 роками завод у Дагенемі виготовив 360 000 автомобілів для військових зусиль союзників.

Робітники Ford у Манчестері виготовили 34 000 двигунів Merlin, розроблених Rolls-Royce, які встановлювали на винищувачі Spitfires та Hurricane.

Вісімдесят років по тому британська та європейська автомобільна промисловість сподівається, що військові двигуни допоможуть захиститися від того, що один постачальник назвав «термінальним занепадом» у інтерв’ю BBC.

Оскільки Європа відчуває себе зобов’язаною виділити сотні мільярдів на збільшення витрат на оборону перед обличчям загрози з боку Росії та небажання США бути захисником Європи, виробники автомобілів, які зазнають комерційної атаки з боку китайських конкурентів, звернули на це увагу.

Тож чи може переозброєння Європи врятувати автомобільну промисловість та ланцюг поставок, що стикаються з кризою?

Перехід до оборони

Ford — далеко не єдина автомобільна компанія, яка розглядає оборонну промисловість як галузь, що розвивається, і таку, що може використовувати зростаючі надлишкові потужності на автомобільних заводах по всій Європі.

Французький автовиробник Renault підписав стратегічну угоду з оборонним гігантом Thales про виробництво військових безпілотників, плануючи виробництво до 1000 одиниць на місяць. Французькі військові та Генеральне управління озброєння хочуть використовувати можливості Renault для масового виробництва, щоб обійти традиційні, повільніші ланцюги поставок оборонної продукції.

Тим часом Volkswagen погодився продати малозавантажений завод в Оснабрюку, західна Німеччина, який стане центром військового виробництва в рамках спільного підприємства з ізраїльським оборонним інвестором.

Jaguar Land Rover (JLR), компанія, що виробляє Land Rover, також претендує на той самий контракт, що й Ford, оскільки армія виведе зі свого парку автомобілів на базі Land Rover до 2030 року. JLR також створила новий спеціалізований бізнес-підрозділ для підтримки своїх глобальних військових амбіцій.

За словами Майка Хоуса з торгової асоціації Товариства виробників і торговців автомобілями (SMMT), є сенс переключити недостатньо використані потужності автомобільного виробництва на оборонну промисловість.

Британська автомобільна промисловість та її постачальники значною мірою залежать від кількох великих виробників – Nissan у Сандерленді, Toyota у Дербіширі, BMW в Оксфордширі та найбільшого з них за вартістю продукції, JLR, на кількох об’єктах у Мідлендсі та Мерсісайді.

А Хоуз каже, що ланцюг поставок дуже вразливий.

«Виробництво автомобілів у Великій Британії скорочується протягом останніх восьми чи дев’яти років», – каже він. «Ми, мабуть, вдвічі скоротилися, ніж 10 років тому. Очевидно, що це вдарить по ланцюжку поставок, оскільки вони не виробляють таку ж кількість деталей. Тож у них є потужності. Вони також можуть бути досить залежними від одного конкретного виробника».

Тож вони схвально відгукнуться про «можливість розширити свою клієнтську базу та потенційно перейти в оборонну галузь», каже він.

Всього два тижні тому JLR оголосила про скорочення 4000 робочих місць зі своїх 30 000 британських працівників, щоб зменшити витрати та залишатися конкурентоспроможними з міжнародними, зокрема китайськими, конкурентами. Дейв Робертс з фірми Evtec, яка постачає JLR компоненти систем охолодження, стурбований наслідками цього.

«JLR — це критична маса в автомобільній галузі Великої Британії», — каже він. «Це клей, який об’єднує весь сектор. Пам’ятайте, що обсяги виробництва для JLR значно вищі, ніж у будь-якого іншого виробника автомобілів у Великій Британії».

«Якщо вони страждають, хвилі поширюються глибше по всьому ланцюжку поставок».

Раніше цього тижня великі постачальники JLR закликали уряд допомогти виробникам автомобілів перейти в аерокосмічну та оборонну галузі, попереджаючи, що великосерійне виробництво автомобілів у Великій Британії зіткнеться з довгостроковим спадом.

У відкритому листі до прем’єр-міністра, канцлера та мера Вест-Мідлендса Річарда Паркера лідери галузі стверджували, що британський ланцюг поставок автомобільної продукції «не занепадає», а «на неправильному ринку».

Лист підписали керівники, що представляють підприємства з понад 8600 прямими співробітниками, а також Конфедерацію британського металообробного виробництва, яка представляє близько 75 000 працівників.

Підписанти листа заявили, що ці скорочення стали «першою видимою тріщиною» в ланцюжку поставок автомобільної промисловості Великої Британії, який підтримує близько 183 000 робочих місць у виробництві.

По всій Європі галузь стикається з тим, що генеральний директор асоціації виробників автомобільної промисловості ACEA Сігрід де Вріс назвала «ідеальним штормом». Автовиробники витрачають мільярди на перехід на електромобілі та наполягають на тому, що урядові цільові показники продажів електромобілів випереджають споживчий попит.

А електромобілі, які люди купують, дедалі частіше надходять від найбільшої нової загрози для галузі – Китаю.

Китайський синдром

На початку 2000-х років Захід спочатку розглядав Китай як країну можливостей. Швидко зростаючий середній клас країни мав багато грошей і, здавалося б, ненаситний апетит до автомобілів, включаючи найприбутковіші моделі преміум-класу. Це був прибутковий бізнес – китайський ринок колись забезпечував половину прибутку Volkswagen.

Однак це тривало недовго. Китай хотів мати власну автомобільну промисловість, і щедре державне фінансування було вкладено в те, щоб зробити країну лідером у високотехнологічному бізнесі, включаючи електромобілі.

Сьогодні китайський ринок перевантажений брендами, як іноземними, так і вітчизняними, і характеризується жорсткою конкуренцією. Китайські виробники автомобілів зосередили свою увагу на іноземних ринках і використали перехід на електромобілі як шлях до завоювання частки ринку. Такі компанії, як BYD, Chery та Geely, агресивно просуваються в Європу.

Для європейських брендів усе це сталося невдало. Втрата постійного потоку прибутків з Китаю та поява китайських конкурентів на їхній території сталися після того, як вони значно інвестували у виробництво електромобілів (EV). Але продажі електромобілів зросли не так швидко, як очікувалося. Керівники визнають, що їм було важко відповідати низьким виробничим витратам та швидкості розробки китайських повстанців.

У результаті європейські виробники зараз поспішають скорочувати витрати, водночас задаючись питанням, що робити з дорогими заводами, здатними виробляти на мільйони автомобілів більше, ніж вони можуть продати.

Volkswagen вже оголосив про плани скоротити 100 000 робочих місць протягом наступних кількох років. Хоча колись закриття заводів у Німеччині було немислимим, компанія зараз закрила один у Дрездені та може закрити ще чотири. Це включає завод у Цвіккау, де VW витратив понад 1 млрд євро (857 млн ​​фунтів стерлінгів) на переобладнання виробничих ліній для виробництва електромобілів – процес, який було завершено лише чотири роки тому.

За оцінками галузі, західноєвропейські автомобільні заводи мають приблизно 2,5 мільйона автомобілів на рік.

Не дивно, що виробники автомобілів з ревнощами спостерігають за зростанням оборонних бюджетів по всій Європі.

Зігрід де Вріс каже, що виробники автомобілів мають всі можливості допомогти Європі переозброїтися.

«Багато можливостей, необхідних для оборони, необхідні для автомобільного сектору та самі вони забезпечуються ним», – каже вона. «Тож виробники та постачальники автомобілів володіють промисловими активами, виробничим досвідом, логістичними можливостями, а також передовими технологіями. Вони мають величезні та дуже інтегровані ланцюги поставок, які можуть бути актуальними для ширшої мети оборонної готовності Європи».

Але все не так просто – протоколи безпеки, політичне та економічне суперництво в Європі, а також той факт, що якщо ви не перебуваєте у стані війни, обсяги не замінять масовий споживчий ринок, і все це створює певні проблеми, каже вона.

«Це два дуже різні світи», – каже вона. Уряди хочуть інвестувати у свій оборонний потенціал, і саме тому зараз, як ніколи раніше, виробникам і постачальникам цікаво побачити, що можливо, але цього буде недостатньо, щоб вирішити проблему недовикористання виробничих потужностей, яку ми зараз спостерігаємо».

Впустити лисицю в курник?

Якщо оборона не може закрити розриви у виробництві автомобілів у Великій Британії та Європі, чи не час курнику здати кімнату лисиці?

Іншими словами, дозволити китайським компаніям переміститися на європейські виробничі потужності?

Щоб компенсувати величезні фіксовані витрати на утримання простою складальних ліній, традиційні європейські та британські автовиробники відкривають свої двері для китайських конкурентів.

Stellantis – власники марок Vauxhall, Fiat, Peugeot та Citroen – придбали 20% акцій китайського виробника електромобілів Leapmotor, а виробництво китайського бренду розпочалося в Польщі два роки тому. (Потім Leapmotor перемістила виробництво до Іспанії після того, як Польща проголосувала за запровадження високих тарифів на китайські електромобілі, а Іспанія утрималася – приклад того, як може ускладнитися торговельна політика.)

Компанії Nissan та Chery International UK підписали необов’язковий меморандум про взаєморозуміння щодо вивчення контрактного виробництва для Nissan автомобілів Chery на заводі Nissan у Сандерленді.

Генеральний директор VW Олівер Блум заявив у квітні цього року, що Volkswagen розглядає можливість спільного використання вільних європейських заводських потужностей з китайськими партнерами зі спільного підприємства.

У певному сенсі це може бути взаємовигідним варіантом. Європейські заводи матимуть додаткову роботу, тоді як китайські виробники зможуть уникнути високих тарифів під час продажу в США та ЄС, виробляючи та експортуючи автомобілі на цих ринках та з них.

Але виробництво автомобілів у Європі не означає автоматично створення чи збереження європейських ланцюгів поставок.

Деякі заводи можуть виконувати лише остаточне складання, тоді як багато компонентів, особливо акумулятори, можуть продовжувати надходити з Китаю.

Виробництво автомобілів досі вважається центральним фактором суверенного виробничого потенціалу країн – у минулому мантрою було: «Що добре для General Motors, те добре й для Америки». Те саме можна сказати про Volkswagen, Mercedes та BMW для Німеччини, а також JLR для Великої Британії.

Автомобільні заводи часто є основним роботодавцем у своєму регіоні та підтримують місцеві ланцюги поставок, тому втрата робочих місць може вдарити особливо сильно. Саме тому країни докладають усіх зусиль для їх захисту та збереження.

Австралія є яскравим прикладом. Коли останній автомобіль місцевого виробництва зійшов з конвеєра у 2017 році, країна втратила не лише автомобільну промисловість, а й інженерний склад розуму та ключові навички, каже Дейв Робертс з Evtec.

«Протягом наступного десятиліття… хвильовий ефект поширився на все виробництво», – каже він. «Тож вони втратили інфраструктурні можливості. Вони втратили передові виробничі потужності».

«Вони вразливі. Вони більше не є стійкими в цих секторах».

Ліза Бранкін з Ford UK визнає, що 9000 двигунів протягом п’яти-семи років – це далеко не те, що раніше виробляв завод – 90 000 на рік, але вона наполягає, що кожна дрібниця допомагає.

«Це крапля в морі, але кожна можливість варта того, щоб її мати, чи не так?»

Речник Міністерства оборони заявив, що воно хоче, щоб британська промисловість відігравала «центральну роль» у постачанні тисяч сучасних легких транспортних засобів. Речник додав: «Ми підтримуємо британський бізнес та нашу оборонно-промислову базу, оскільки 85% наших оборонних витрат наразі залишаються у Великій Британії, що сприяє реіндустріалізації та перетворює оборону на двигун зростання».

Зрозуміло, чому європейська автомобільна промисловість, що занепадає, прагне суттєво вразити європейський сектор витратами в оборонній галузі. Але навіть якщо їм це вдасться, зараз важко уявити, як вони колись зможуть відновити свою потужність, яку мали колись.