Чи нарешті електромобілі стають поширеними в Індії? Безліч показників свідчать про те, що перехід, можливо, нарешті набирає обертів.

Ринок електромобілів зріс на солідні 25% за рік, що закінчився у березні 2026 року, тоді як електромобілі перетнули важливий поріг у 5% на ринку легкових автомобілів Індії на початку цього року – цифру, яку часто вважають переломним моментом для масового впровадження.

«Перехід вже не спрямований, а суттєвий», – заявила нещодавно асоціація автомобільних дилерів Індії у прес-релізі.

Особливо прискорюється впровадження електромобілів у сегменті більших автомобілів вартістю понад один мільйон рупій (10 481 доларів США; 7 777 фунтів стерлінгів), де кожен десятий проданий автомобіль зараз є електричним. Електричні триколісні транспортні засоби та мотоцикли вже становлять понад 30% та 15% продажів у відповідних категоріях.

Інтерес до електромобілів різко зріс за останні кілька місяців, особливо на тлі конфлікту на Близькому Сході.

Індія імпортує майже 90% своєї нафти, і державні роздрібні торговці паливом були змушені підвищити ціни на заправках після того, як утримували їх відносно стабільними протягом чотирьох років, оскільки ціни на сиру нафту зросли на 50%.

Прем’єр-міністр Нарендра Моді також закликав індійців використовувати спільні автомобілі, громадський транспорт та працювати з дому, щоб заощадити пальне.

«Ця зростаюча невизначеність, поряд із підвищенням цін на пальне, діє як додатковий рушій, що посилює аргументи на користь електромобілів», — каже Nomura, японська брокерська компанія.

Але окрім цих безпосередніх факторів, інтерес покупців також стимулюють кілька довгострокових факторів, зокрема майбутні регуляторні норми, відомі як CAFE-3, які мають набути чинності з квітня наступного року та діяти до березня 2032 року.

«Це суттєво посилює регулювання та, ймовірно, призведе до більш помітного прискорення впровадження електромобілів», – зазначили аналітики Bernstein Венугопал Гарре та Парам Шах.

Індія наразі не поєднує свої стимули для електромобілів із суворими цілями чи штрафами, що CAFE-3 зробить обов’язковим, кажуть Гарре та Шах.

Проект правил має на меті скоротити викиди вуглецю в автомобілях зі 113 до 76 г/км до 2032 року, що на 33%.

Більше того, на відміну від поточного сценарію, коли «штрафи у розмірі близько мільярда доларів від восьми виробників оригінального обладнання (OE) так і не були стягнуті, штрафи за програмою CAFE-3 можуть бути стягнуті», за словами Бернштейна, що все це сприятиме розвитку електромобілів.

Окремі міста-держави, такі як Делі – один із найбільш забруднених регіонів країни – також нещодавно опублікували амбітні проекти політики, які пропонують поступово відмовитися від традиційних двигунів внутрішнього згоряння та припинити реєстрацію нових дво- та триколісних транспортних засобів з двигунами внутрішнього згоряння до 2027 року.

Ще одним попутним вітром стане «здоровий конвеєр запуску», каже Nomura, яка очікує, що проникнення електромобілів на ринок легкових автомобілів Індії досягне 9% до 2030 року.

У сегменті двоколісного транспорту також очікується, що попит буде зумовлений хвилею нових доступних моделей, тоді як, за прогнозами, до 2030 року електромобілі триколісного транспорту перевершать у продажах варіанти, що не пов’язані з електромобілями, що прискорить перехід.

«Перехід Індії більше зосереджений на високопродуктивних, чутливих до витрат категоріях, таких як триколісні транспортні засоби, що свідчить про те, що крива впровадження, ймовірно, буде нелінійною, при цьому проникнення фотоелектричних та двоколісних транспортних засобів прискорюватиметься з часом, оскільки покращується доступність, розширюється зарядна інфраструктура та посилюється політична підтримка», — каже Номура.

Однак, попри ці обнадійливі ознаки, Індія відстає від основних світових економік у впровадженні електромобілів.

Згідно з даними Nomura, впровадження електромобілів у легкових автомобілях у Китаї різко зросло з лише 5,7% у 2020 році до 53,3% минулого року. У ЄС цей показник становить 20%, а в США – 8%.

Однією з найбільших проблем залишається інфраструктура зарядних станцій.

Кількість громадських зарядних станцій зросла з 2000 до понад 10 000 за останні три роки, проте інфраструктура нерівномірна в різних регіонах, і лише на чотири з 28 штатів Індії припадає понад 50% зарядних пристроїв.

Більше того, величезна різниця між Індією та Китаєм у кількості зарядних станцій вражає: Китай зараз збільшив кількість громадських зарядних станцій до 20 мільйонів, тоді як Індія має лише 10 000.

За словами Nomura, «тривога щодо запасу ходу» – або побоювання щодо того, чи вистачить заряду акумулятора для завершення подорожі – через обмеження на зарядку залишається ключовим стримуючим фактором для споживачів.

Прогалини в місцевому ланцюжку поставок Індії є ще одним важливим питанням для занепокоєння аналітиків.

Індія значною мірою залежить від світових поставок рідкоземельних елементів, які використовуються для виробництва акумуляторів. І хоча уряд оголосив про план нарощування місцевого виробництва, Китай контролює близько 70-80% переробки літію та кобальту та майже 90% розділення рідкоземельних елементів, за даними KPMG.

Це підкреслює геополітичні ризики для переходу та може як затримати «розгортання електромобілів в Індії, так і вплинути на конкурентоспроможність витрат», йдеться у нещодавньому звіті консалтингової компанії.

Негайних рішень цієї проблеми немає: побудова інтегрованого ланцюга поставок від видобутку корисних копалин до виробництва акумуляторних батарей або магнітів може зайняти більше десяти років. Індії знадобиться поєднання «короткострокових заходів для безпеки поставок та довгострокових ініціатив, спрямованих на розвиток внутрішнього потенціалу», зазначають у KPMG.

Однак, з точки зору покупця, своєчасне впровадження правил CAFE-3 буде ключовим рушієм, нещодавно написав у газеті Indian Express Амітабх Кант, колишній генеральний директор урядового аналітичного центру Niti Aayog.

Незважаючи на те, що стандарти обговорюються вже три роки, вони все ще залишаються попередніми, хоча, як кажуть, остаточний варіант не забариться.

«За відсутності чіткості в регуляторному плані виробники відкладають інвестиційні рішення, ланцюги поставок розвиваються повільніше, а ширша екосистема залишається невизначеною», – пише Кант, додаючи, що стимулом для впровадження буде визначеність політики.

Слідкуйте за новинами BBC News India в Instagram, YouTube, X та Facebook.