Сідаючи в кабіну електричної вантажівки вперше, я вражений тишею.

Гул електродвигуна непомітний, і лише на швидкості проривається звук котячихся коліс по дорозі.

Ліам Елі за кермом. Він працює у своїй фірмі Welch’s Transport чотири роки. Цей Renault e-Tech T є його основним робочим місцем – один із перших у Великій Британії електричних великовантажних транспортних засобів (eHGV).

Фірма має три в парку із 70 дизельних вантажівок. Компанія Welch, розташована в Даксфорді, графство Кембриджшир, працює по всій Великобританії.

Щодо досвіду водіння, який ви отримуєте від eHGV, Ліам каже мені, що він із задоволенням цінує «миттєвий крутний момент», який допомагає йому рушати на перехрестях.

Він також описує «дуже плавне захоплення влади». Ось як я себе почуваю на пасажирському сидінні.

Ця вантажівка така ж потужна, як і її дизельні побратими, але запас ходу набагато обмеженіший. Перевозячи повний вантаж, ці кабіни можуть проїхати до 200 миль (320 км) на одному заряді, тоді як запас ходу дизельної вантажівки може досягати 1500 миль.

Таким чином Welch обмежує свої три електровантажні автомобілі регіональними екскурсіями в межах приблизно двох годин від основного депо – радіус 160 км.

У межах цього діапазону вартість пробігу нижча, ніж дизель, хоча це складно з урахуванням інших факторів, таких як вищі капітальні витрати, нижчі витрати на технічне обслуговування та неясний вплив амортизації.

Ліам наголошує на операційних проблемах, пов’язаних із обмеженням 160 км. «Запас ходу — це головне, намагаючись спланувати це у своїх маршрутах. Це вносить відмінності в планування операцій, а також для мене як водія».

Але тоді це чистіше. Немає викидів з вихлопної труби, а електричні вантажівки також все частіше отримують енергію з відновлюваних джерел енергії.

Минулого року відновлювана енергетика склала 50,8% виробництва електроенергії у Великобританії, вперше перевищивши половину. Згідно з одним дослідженням, у 2024 році ця цифра становила 40%.

Екологічний аспект eHGV приваблює деяких операторів, особливо їхніх клієнтів.

Завдання Ліама, коли я приєднався до нього, полягало в тому, щоб зібрати зразки та обладнання з дослідницького корабля Британської антарктичної служби (BAS) «Сер Девід Аттенборо», який пришвартувався в порту Гарвіч в Ессексі. А потім доставити їх на склад BAS поблизу Кембриджа.

BAS, урядова організація Сполученого Королівства з полярних досліджень, працює над метою досягнення нульової чистої кількості до 2040 року. Таким чином, вона каже, що співпраця з Welch та її електричними перевезеннями є «ключем до досягнення цієї мети».

Дорожні вантажні перевезення є невід’ємною частиною ланцюга постачання практично в усьому світі. І щороку мільйони вантажівок перетинають кордони, багато з них на далеких маршрутах.

Тож чому б не використати електровантажні автомобілі, які просто зупиняються та заряджаються за потреби? Після 200 миль водіям, швидше за все, знадобиться перерва в будь-якому випадку. Є дві великі перешкоди.

По-перше, спеціалізованих державних зарядних станцій для електровантажних автомобілів наразі небагато; не лише у Великій Британії, але й у всій Європі та в більшості країн світу.

Зараз у Великій Британії працює лише два, хоча планується ще більше.

Тим часом, згідно з одним дослідженням, згідно з одним дослідженням, у якому говориться, що «розширення має важливе значення», у Західній Європі, включаючи Великобританію, зараз існує 1100 громадських зарядних станцій для електромобілів.

Інша велика проблема полягає в тому, що ціна громадського збору для eHGV наразі висока. На момент написання Welch’s Transport платив 17 пенсів за кіловат-годину (КВт-год) для оплати на своїй базі. Для порівняння це 79 пенсів за кВт-год, ціна, запропонована одним із публічних сайтів зарядки.

«Головною перешкодою для експлуатації нашого парку eHGV на національному рівні є інфраструктура», — каже керуючий директор Welch Кріс Велч, правнук засновника.

«Є дуже мало доступних громадських зарядних точок для великовантажних автомобілів. Додайте до цього ціни на згадану інфраструктуру, це рівняння дуже важко зламати».

Усе це означає, що електровантажним автомобілям важко конкурувати на ринку продажу транспортних засобів, особливо серед операторів далеких перевезень. Капітальні витрати лише на транспортний засіб у два-три рази вищі, ніж на дизельні вантажівки.

Проте продажі зростають. Згідно з одним дослідженням, минулого року у Великій Британії було 1271 eHGV, що на 28% більше, ніж у 2023 році. Це більш ніж на п’яту частину сприяє збільшенню загальної кількості великовантажних автомобілів, збільшившись на 0,2% до 742 316.

У 2024 році в ЄС було продано 3400 eHGV. У США ця цифра становила 2000.

У зв’язку з тим, що до 2040 року всі нові вантажівки у Великій Британії та ЄС мають бути оснащені електрикою, Кріс Уелш каже, що галузь транспортних перевезень має працювати разом, щоб забезпечити життєздатність шляху до нульового споживання.

Міністерство транспорту Великої Британії заявляє, що «сповнене рішучості підтримати сектор великовантажних автомобілів, щоб зробити перехід на електромобілі більш надійним і доступним». Він має новий грант у розмірі 30 мільйонів фунтів стерлінгів, щоб допомогти сплатити додаткові збори для депо, і ще один грант, щоб допомогти придбати електровантажні автомобілі.

Група тиску на чистий транспорт «Транспорт і навколишнє середовище» каже, що підвищення тарифів на депо є ключовим. Це пояснюється тим, що було виявлено, що майже половину вантажівок на дорогах Франції, Німеччини та Британії можна було б електрифікувати лише на станційній зарядці, оскільки мало хто проїжджає понад 300 км (186 миль) на день.

Том Парке — спеціаліст із транспорту в Інституті зеленого фінансування, британській консультативній групі, яка зосереджена на збільшенні фінансування схем, які переходять на чистий нуль. Він очікує, що доступна громадська плата за eHGV «стане більш доступною», оскільки більше компаній заохочують інвестувати в такі об’єкти.

Він вказує на один новий заклад, відкритий цього року європейським провайдером Milence у Лінкольнширському порту Іммінгема, який пропонує швидку зарядку приблизно вдвічі дешевше, ніж в інших місцях.

Отже, розгортання електромобілів просувається вперед, як і зарядна інфраструктура.

Наступний виклик? Зростаюча потужність електромережі достатньо швидка, щоб задовольнити зростаючий попит.

У загальноєвропейському дослідженні Transport & Environment дійшли висновку, що плани розширення мережі недооцінюють майбутній попит на заряджання акумуляторних електричних вантажівок у депо. Це питання, стверджують вони, «яке уряд потребує термінового вирішення».