Вони гуркочуть шосе між Пекіном і портом Тяньцзінь: великі вантажівки, завантажені й цілком здатні пересуватися.

Звичайно, згідно з урядовими постановами, на сидінні є безпечний водій, але цим вантажівкам він не потрібен, і багато аналітиків кажуть, що не мине багато часу, перш ніж вони зникнуть.

Коли «водій безпеки» Хуо Кангтянь, 32 роки, вперше знімає руки з керма й дозволяє вантажівці їхати самостійно, це якось вражає й бентежить водночас.

На початкових етапах подорожі він повністю контролює. Потім — у певний момент — він натискає кілька кнопок, і потужна, важка машина їде сама, рухаючись на швидкості дорогою загального користування до Тяньцзіня.

«Звичайно, я трохи злякався, коли вперше керував автономною вантажівкою», — каже Хуо. «Але, витративши багато часу на спостереження та тестування цих машин, я вважаю, що вони насправді досить хороші та безпечні».

Коли вантажівка з’їжджає з автостради та піднімається по пандусу до пунктів збору плати, машина все ще їде сама. З іншого боку шлагбауму Хуо знову натискає кілька кнопок, і він знову стає головним.

«Моя робота як водія безпеки полягає в тому, щоб діяти як остання лінія захисту. Наприклад, у разі надзвичайної ситуації мені довелося б негайно повернути контроль над транспортним засобом, щоб забезпечити безпеку всіх», — пояснює він.

Серед плюсів для водія він каже, що перемикання в автономний режим може допомогти побороти стрес і втому, а також звільнити руки та ноги для інших завдань. Каже, що це не робить його роботу нудною, а навпаки, цікавішою.

Коли його запитали, чи не хвилюється він, що ця технологія може одного разу зробити його роботу застарілою, він відповів, що не надто багато про це знає.

Це дипломатична відповідь.

Парк безпілотних вантажівок Pony AI, який зараз працює на цих тестових маршрутах, є лише початком того, що має відбутися, сказав BBC віце-президент компанії Лі Хен’ю.

«У майбутньому, завдяки роботі без водіїв, ефективність наших транспортних перевезень безперечно значно підвищиться», — каже він. «Наприклад, витрати на оплату праці зменшаться, але, що важливіше, ми зможемо краще справлятися з суворими умовами та тривалими годинами водіння».

Все це зводиться до економії грошей, каже галузевий експерт Ян Жуйган, професор технологій із Шанхайського університету Цзяотун, який має великий досвід роботи над безпілотними технологіями як у Китаї, так і в США.

«Компанія хотіла б мати все, що може зменшити експлуатаційні витрати, тому досить легко виправдати інвестиції в повністю автономну вантажівку без водія», — розповідає він BBC.

Коротше кажучи, за його словами, мета проста: «Зменшити витрати на водія близько до нуля».

Однак перед тим, як вантажівкам дозволять самостійно їздити по дорогах у всьому світі, залишаються значні перешкоди – не останню з них викликає занепокоєння громадськості.

У Китаї технологія автономного керування зазнала серйозної невдачі після аварії, у якій загинули троє студентів університету після того, як їхній автомобіль був у режимі «автопілот».

Аналітик Economist Intelligence Unit Чім Лі каже, що китайська громадськість ще має пройти чимало шляху, перш ніж її завоювати.

«Ми знаємо, що нещодавні аварії за участю легкових автомобілів викликали величезний резонанс у Китаї. Отже, для безпілотних вантажівок – хоча вони, як правило, наразі більш специфічні для певних місць – імідж громадськості щодо них буде абсолютно критичним для політиків, а також для ринку, порівняно з легковими автомобілями».

Професор Янг погоджується, що водії вантажівок поки що навряд чи втратять роботу у великій кількості.

«Ми повинні обговорити контекст. Відкрите середовище? Можливо, ні. Висока швидкість? Однозначно ні. Але якщо це ситуація з низькою швидкістю, як із вантажівками, які доставляють останню милю, вона вже тут».

У провінції Аньхой у східному Китаї сотні безпілотних фургонів їздять вулицями приміських міст Хефей, офіційне населення якого складає вісім мільйонів, а скутери та автомобілі, керовані людьми, носять навколо них.

Колись це було одне з найбідніших міст країни, але сьогодні його уряд хоче, щоб його знали як місце майбутнього, готове дати шанс новим технологіям.

Гері Хуанг, президент компанії автономних транспортних засобів Rino.ai, каже, що вони виявили ринкову нішу, де безпілотні фургони можуть надсилати посилки з великих розподільчих центрів кур’єрських компаній до місцевих станцій. У цей момент водії скутерів беруть верх, висаджуючи пакунки до вхідних дверей людей.

«Ми дозволяємо кур’єрам залишатися в межах громадських територій, щоб отримати та висадити, тоді як автономні мікроавтобуси обслуговують повторювані поїздки на далекі відстані. Це підвищує ефективність усієї системи», — каже він нам.

Rino також спілкувався з іншими країнами, і компанія каже, що найшвидше поширення її транспортних засобів відбудеться в Австралії пізніше цього року, коли мережа супермаркетів почне використовувати їхні безпілотні транспортні засоби.

Тим часом у Китаї кажуть, що наразі вони експлуатують понад 500 фургонів із під’їздом до понад 50 міст.

Проте Хефей залишається найпередовішим.

Окрім Rino, місто також дозволило працювати іншим компаніям, які займаються доставкою без водіїв.

Гері Хуан каже, що це пов’язано з поєднанням факторів.

«Заохочення надійшло від уряду, а потім експерименти на місцевому рівні, набуття досвіду, уточнення правил і, зрештою, дозвіл на широке впровадження».

І ви можете побачити їх на дорогах, змінюючи смуги руху, показуючи перед тим, як повернути, зупиняючись на червоне світло та уникаючи іншого транспорту.

Для кур’єрських компаній цифри розповідають історію.

За словами регіонального директора Rino в провінції Аньхой Чжана Ціченя, доставки не тільки швидші, але й компанії можуть найняти три автономні електричні фургони, які працюватимуть кілька днів, не потребуючи плати за ту саму вартість, що й один водій.

Вона каже, що була вражена темпами змін у своїй галузі, і додає, що не здивується, якщо протягом п’яти років важкі довгомагістральні вантажівки регулярно їздитимуть дорогами за певних обставин.

Професор Янг погоджується. «Важкі вантажівки їздять шосе без обмежень, щонайменше п’ять років».

Коли його запитали, чи справді це може статися так скоро, він відповідає: «Я майже впевнений, що це станеться. Насправді я впевнений, що це станеться».

Інсайдери галузі кажуть, що безпілотні вантажівки найбільше застосовуються – окрім закритих промислових зон, таких як відкриті кар’єри чи порти – ймовірно, у віддалених, суворих місцевостях із екстремальними умовами навколишнього середовища, особливо на великих ділянках і на переважно прямій траєкторії.

Проте значні технічні проблеми залишаються.

Важким вантажівкам потрібні кращі камери, щоб відстежувати далеко попереду на відстань, щоб виявляти небезпеки набагато далі по дорозі, так само, як це може зробити людина; на більш складних дорогах також можуть знадобитися додаткові датчики, розміщені вздовж маршруту; інші перешкоди можуть включати поломки в екстремальних погодних умовах або раптові, несподівані небезпеки, що виникають серед дуже жвавого руху.

Крім усього цього, технологія – коли мова йде про важкі вантажівки – все ще недешева. Більше того, зараз ці транспортні засоби є модифікованими старими вантажівками, а не безпілотними транспортними засобами, що сходять з виробничої лінії.

Китай хоче бути чемпіоном нових технологій, але він також має бути обережним не лише через потенційну можливість смертельних аварій, а й через те, як китайці можуть сприймати цю зміну.

«Це не лише виконання правил. Це не лише формування іміджу», — каже Чім Лі. «Але з часом громадськість побачить переваги цієї технології, побачить, як вона зменшить їхні витрати на купівлю речей, або подивиться на це як на спосіб уявити, що суспільство покращується, а не як на технологію, яка потенційно руйнує, спричиняє автомобільні аварії або усуває можливості працевлаштування».

Професор Ян бачить іншу проблему. «Ми, люди, можемо терпіти помилки іншого водія, але наша терпимість до автономних вантажівок набагато нижча. Машини не повинні робити помилки. Тому ми повинні переконатися, що система надзвичайно надійна».