Ранній день середи, 6 серпня, був нічим не примітним для залізничної мережі. Потім раптово, незадовго до 14:00, через відключення електроенергії рух поїздів на північному заході Англії зупинився.

Настав хаос: пасажири розповіли BBC, що вони застрягли на платформі на кілька годин, деяким довелося бронювати готелі на ніч.

Цей інцидент, що стався через короткочасне відключення електроенергії, яке торкнулося операційного центру Network Rail у Манчестері, сам по собі був незвичайним. Але він додав складного літа для пасажирів поїздів.

Повторні хвилі спеки вимагали заходів контролю ризиків, таких як зниження швидкості, щоб уникнути пошкодження колій під впливом спеки, що призводило до затримок та скасування поїздів. Невдовзі після цього стався серйозний схід поїзда з рейок поблизу Льюїса, Східний Сассекс, а невдовзі після цього стався ще один менш масштабний інцидент поблизу Вікфорда в Ессексі.

На тлі відносно високих показників скасування поїздок та високих цін на проїзд порівняно з попередніми десятиліттями, користувачам залізниці можна пробачити враження, що справи йдуть не так.

Однак щось змінюється: Лейбористська партія поступово переводить майже всі пасажирські залізничні перевезення у державні руки. Націоналізація є популярною ідеєю – опитування YouGov показує, що майже дві третини населення підтримують державну власність.

Але насправді плани все ще перебувають на ранніх стадіях. Великі структурні зміни ще не запроваджені. І експерти застерігають, що ще зарано говорити про те, наскільки успішними вони будуть.

Тож чи може націоналізація залізниць виправдати очікування громадськості? Чи, можливо, постійні затримки та скасування, які ми зараз спостерігаємо в рамках частково націоналізованої мережі, є ознакою того, що їй може бути важко досягти реальних покращень?

Що говорять дані

Південно-Західну залізницю (SWR) було націоналізовано у травні 2025 року, і це перша з шести служб, переданих у державну власність за часів лейбористської партії.

На станції Вокінга, яку обслуговує SWR, постійний пасажир Лео розповідає мені, що він був оптимістично налаштований щодо державної власності, але поки що не помітив, щоб це мало якийсь вплив: «Мені здається, що на думку спадає фраза «новий одяг імператора»… вона все ще ненадійна».

Протягом першого року перебування SWR у державних руках спостерігалося суттєве збільшення кількості скасованих рейсів.

Але яка частина цього була пов’язана з націоналізацією?

Консерватори навели SWR як приклад того, як громадський контроль не обов’язково означає покращення або вирішення ключових проблем.

Але уряд стверджує, що на ранній період перебування SWR у державних руках вплинули високі літні температури, збої сигналізації та інциденти порушення меж власності.

Лорд Генді, міністр залізниць, каже, що робота з реорганізації оператора включала впровадження нових поїздів із тривалими затримками на приміських маршрутах та наймання більшої кількості машиністів, що призвело до зменшення кількості скасованих поїздів через нестачу персоналу.

Компанія TransPennine Express була націоналізована у травні 2023 року за часів консервативного уряду. Багато пасажирів були на межі можливостей, оскільки оператор намагався дотримуватися розкладу руху та страждав від поганих трудових відносин.

Було запроваджено план підвищення надійності, який включав скорочення деяких рейсів і навіть вилучення одного типу поїздів як спосіб вирішення кадрових проблем. Нова угода з профспілкою машиністів також допомогла – щось, що, як мені стверджував інсайдер колишнього приватного оператора, їхній компанії не дозволяли робити.

Тож чи спрацювало це? Кількість скасованих поїздок помітно зменшилася. Але вона все ще була вищою за середній показник по Великій Британії за рік до серпня.

Дуже важливо зазначити, що дані можуть нам розповісти лише певну кількість інформації. Існує так багато різних факторів, які можуть вплинути на ефективність кожної служби: наприклад, стан інфраструктури, від якої вона залежить, погодні явища або просто те, наскільки добре вона працювала до того, як уряд взяв на себе управління.

Крім того, з усіх операторів, націоналізованих з моменту приходу до влади лейбористів, лише SWR та c2c провели цілий рік у державних руках. Навіть щодо тих компаній, які були націоналізовані роками раніше, картина затьмарена впливом пандемії, коли кількість пасажирів різко впала.

Але, за словами Алекса Хайнса, головного виконавчого директора DfT Operator Limited (DfTO), державної компанії, яка наразі володіє державними операторами, вдалося внести деякі короткострокові зміни. Зокрема, це включає створення однієї команди, яка буде спільно відповідати за управління інфраструктурою та пасажирськими залізничними перевезеннями в деяких районах, зокрема на південному заході Англії.

«Залізниця — це система: колія, поїзд, люди», — каже він. «Тож, призначивши одну особу відповідальною, вона може виправити всі елементи системи, щоб покращити обслуговування клієнтів».

Гайнс також наводить приклади змін на нещодавно націоналізованій залізниці Thameslink; інвестиції в краще прибирання, покращення туалетів та заміну непопулярних вертикальних сидінь, схожих на «прасувальні дошки».

Але коли йдеться про чисті дані про ефективність операторів, націоналізованих за останні кілька років – затримки, скасування – чи можемо ми вже зробити якісь висновки, щоб сказати, чи працює ця політика?

«Я вважаю, що спроби провести таку оцінку за такий короткий період абсолютно безнадійні», – сказав Стівен Глейстер, колишній голова регуляторного органу Управління залізниць та доріг, який зараз є почесним професором транспорту та інфраструктури в Імперському коледжі Лондона. Він вважає, що для оцінки впливу націоналізації потрібно десятиліття.

Уряд стверджує, що офіційні дані свідчать про те, що державні залізничні оператори загалом показують кращі результати щодо пунктуальності та скасування рейсів, ніж ті, хто досі має контракти Міністерства транспорту та транспорту з приватними операторами.

Експерти зазначають, що незалежно від того, хто керує пасажирськими поїздами, деякі обмеження залишаються. Багато затримок трапляються через збої інфраструктури, як-от сигналізації. Пропускна здатність існуючої мережі обмежена. А покращення поїздів або збільшення кількості персоналу може зайняти роки.

Поза межами бінарності приватного та публічного

Думка, що приватизація зрештою провалилася, залишивши ненадійні послуги та високі тарифи, може бути поширеною. Однак, професор Глейстер стверджує, що протягом кількох років у 1990-х роках стара приватизована система насправді працювала добре. Експлуатаційні витрати та субсидії знижувалися, тоді як кількість залізничних перевезень та пасажирів зростала, каже він.

І в нинішньому контексті важливо чітко розуміти, що насправді означає націоналізація.

Залізниці, успадковані лейбористами, насправді не були повністю приватизовані, і націоналізація не означає повернення до British Rail.

Наприклад, компанія-менеджер інфраструктури Network Rail повністю перебуває під державним контролем вже понад два десятиліття. Кілька залізничних компаній, включаючи LNER та Northern, вже були націоналізовані за часів консерваторів. Scotrail, Transport for Wales та Caledonian Sleeper контролюються децентралізованими національними урядами.

І навіть ті оператори, які досі мають контракти, видані Міністерством транспорту у Вестмінстері, роками перебувають під жорстким контролем уряду. Під час пандемії Covid приватним операторам почали виплачувати фіксовану плату за надання послуг, тоді як платники податків брали на себе фінансовий ризик. За словами одного високопоставленого керівника галузі, який попросив не називати його імені, щоб мати змогу вільно говорити, термін дії контрактів означав, що залізничні компанії повинні були «просити в уряду дозволу висякатися».

Високоприбуткові компанії з управління рухомим складом («ROSCOS») досі володіють самими поїздами. Вантажні компанії також працюють приватно, а також є кілька повністю комерційних «операторів відкритого доступу» на залізницях, таких як Lumo, Hull Trains та Grand Central, хоча в галузі є побоювання, що вони можуть бути витіснені.

Отже, те, що часто називають націоналізацією залізниць, насправді зводиться до поступового повернення операторів пасажирських поїздів, якими керують приватні компанії, до державних рук після закінчення терміну дії їхніх контрактів – і до того, що це станеться за замовчуванням.

Що Great British Railways зробить по-іншому?

Однак це ще не все, що відбувається. Уряд сподівається, що реорганізація залізниць під керівництвом нового державного органу, Great British Railways (GBR), матиме велике значення. Це об’єднає рух поїздів та колій, поклавши край нинішній фрагментованій системі.

Невдале впровадження розкладу руху залізниць у 2018 році стало поштовхом для тодішнього консервативного уряду, який зрештою запропонував GBR як новий головний орган, хоча торі вважають, що приватну конкуренцію не слід виключати з системи.

Деякі поїзди вже покриті характерним брендингом GBR, але сама організація досі не існує. Новий закон про її створення проходить через парламент. Залишається невідомим, наприклад, як саме GBR взаємодіятиме з децентралізованими органами влади та хто буде її старшим керівництвом.

Експерт з транспорту та автор, професор Джон Шоу з Плімутського університету, каже, що ідея «єдиного керівного розуму» має створити «краще сплановану залізницю, яка більше орієнтована на клієнта».

Професор Шоу вважає, що потенційні переваги включають краще довгострокове планування рухомого складу та розкладів руху, а також скасування «каруселі компенсацій», коли залізничні компанії та Network Rail сперечаються про те, чия вина сталася затримка.

Хайнс каже: «Залізниця працює так, що інфраструктура, поїзди та люди працюють у гармонії, бо це система. І ми можемо зробити це на державній залізниці GBR так, як не могли зробити протягом цілого покоління».

Але професор Шоу застерігає від потенційних пасток. Наприклад, «грошей залишається дуже мало», і «величезне питання полягає в тому, чи зможе міністр залізниць, або Міністерство транспорту загалом – або Казначейство – не втручатися» та дозволити керівникам залізниць керувати залізницею.

Професор Глейстер також побоюється, що політично чутливі аспекти, такі як тарифи та рівень обслуговування, можуть призвести до того, що політики спробують самостійно керувати залізницями через обсяг державних коштів, які на це спрямовані.

«Насправді, уряди не дуже добре справляються з управлінням залізницями», – каже він. «Тому потрібне керівництво, яке є певною мірою незалежним і здатним нею керувати».

Лорд Генді наполягає, що, незважаючи на те, що Міністр транспорту матиме остаточне затвердження стратегії GBR, цей орган буде справді незалежною від уряду.

«Сенс полягає в тому, щоб зібрати групу людей, які віддані результатам, яких хочемо досягти ми з державним секретарем, і які зможуть самостійно керувати цим процесом», – каже він, додаючи: «У них буде набагато більше шансів у майбутньому, ніж за останні 20 років».

Питання вартості

Залізниці наразі отримують субсидії у розмірі близько 12 мільярдів фунтів стерлінгів на рік, не враховуючи витрат на великі проєкти, такі як HS2.

Міністр транспорту Хайді Александер каже, що хоче, щоб рівень субсидій знизився. Тим часом Network Rail визнала, що обмежений бюджет означає складний вибір, а захист мережі від наслідків екстремальніших погодних умов вимагає інвестицій.

Професор Глейстер каже: «Коли громадськість сподівається на кращий рівень обслуговування, більшу надійність, менше поломок та нижчі тарифи, насправді вона просить більше грошей, вкладених у залізницю».

«Я не думаю, що уряд зможе знайти більше грошей, ймовірно, насправді [у нього буде] менше. Тому я вважаю, що існує реальна проблема з тим, що міністри завищують очікування від цієї політики».

Але Гайнс не бачить суперечності між зменшенням субсидій платників податків та покращенням залізничних перевезень.

«Мої дві північні зірки — це підвищення продуктивності та зниження субсидій», — каже він. «Якщо сервіс кращий, ми отримуємо більше клієнтів, ми отримуємо більше доходів».

Лорд Генді та Гайнс також спростовують ідею про те, що рішенням для підвищення надійності може бути використання меншої кількості поїздів.

Гайнс каже: «У галузі з високими фіксованими витратами найкращий спосіб зменшити субсидію — це прагнути зростання».

Також залишаються питання щодо того, як GBR регулюватиме трудові відносини. Умови тарифів наразі різняться залежно від оператора. Що робитимуть міністри, які дбають про витрати, якщо профспілки прагнутимуть стандартизувати їх на максимально щедрому рівні по всій мережі?

Хоча міністри стверджують, що вони впроваджують покращення, які люди помітять, вони визнають, що швидкість удосконалення буде різною для різних операторів.

Лорд Генді каже, що деякі зміни «мають бути страшенно нудними… аби переконатися, що завтра буде трохи краще, ніж сьогодні, якщо ви можете це зробити».

Але він каже, що «понад 30 років поведінки» потребуватимуть змін, щоб залізниця працювала виключно в інтересах клієнта.

Чи є у Вокінгу оптимізм щодо покращення ситуації в довгостроковій перспективі?

«Я дуже на це сподіваюся», — каже Лео, — «це було б чудово, адже зараз це не найкращий сервіс».