У пекінському районі Ічжуан безпілотні транспортні засоби стали звичним явищем. Роботаксі прокладають собі шлях поруч зі звичайними автомобілями, а автономні фургони доставки ковзають внутрішньою смугою, перевозячи посилки до пунктів видачі.

Цей район став одним із китайських випробувальних полігонів для автономного водіння, де такі компанії, як Baidu, WeRide та Pony.ai, надають комерційні послуги роботаксі у визначених зонах.

Для бронювання поїздки потрібно лише відкрити додаток. За лічені хвилини під’їжджає роботаксі без нікого за кермом. Після підтвердження поїздки на сенсорному екрані автомобіль зливається з щільним пекінським рухом, без вагань орієнтуючись між автобусами, велосипедистами, скутерами та пішоходами.

Технологія все ще розвивається. Але тепер постає важливіше питання: чи можуть китайські компанії перетворити роботаксі на ще один сектор, у якому вони домінують у світі, як це сталося з електромобілями (EV)?

На плаву бум електромобілів у Китаї

Китайські компанії з автономного водіння вже мають потужну перевагу – промислову екосистему, яка допомогла перетворити країну на найбільший у світі ринок електромобілів.

На відміну від Tesla, яка розробляє значну частину своїх технологій самостійно, китайська індустрія безпілотних автомобілів побудована навколо мережі компаній.

Такі відомі автовиробники, як BYD, Chery, Geely та SAIC, будують автомобілі, а спеціалізовані компанії розробляють програмне забезпечення.

Автономні транспортні засоби залежать від багатьох тих самих акумуляторів, датчиків, чіпів та бортових комп’ютерів, що й електромобілі.

Оскільки ці ланцюги поставок вже існують у величезних масштабах, компанії можуть розробляти технології швидше та з меншими витратами.

«Те, що ви бачите, — це темпи інновацій та адаптації в китайській галузі електромобілів, яких, на мою думку, немає більше ніде у світі», — каже Кайл Чан, науковий співробітник із зовнішньої політики Брукінгського інституту.

«Потужність Китаю в галузі електромобілів на цьому не обмежується. Вона фактично поширюється на інші суміжні галузі через те, що я називаю цими перекриваючими технологічними промисловими екосистемами».

Нові продуктивні сили

Урядова політика також відіграла свою роль. Пілотні програми в кількох містах дозволяють компаніям випробувати цю технологію на деяких дорогах загального користування.

Але Китай також пропонує дещо інше, що намагається зробити технології розумнішими: складні умови водіння.

Одна поїздка через Пекін може вимагати автономного транспортного засобу, щоб впоратися з автобусами, скутерами, велосипедистами, пішоходами та непередбачуваним рухом транспорту.

«Дорожня ситуація тут, у Китаї, дуже складна», – сказала BBC Мейв Чжан, головний директор з маркетингу WeRide.

Така різноманітність учасників дорожнього руху генерує величезні обсяги даних, які допомагають покращити програмне забезпечення.

Хоча отримання даних з Китаю корисне, існують інші складні умови за кордоном, які можуть перешкодити будь-якому швидкому розширенню на закордонних ринках.

«На Близькому Сході температура дуже висока. У Південно-Східній Азії йдуть сильні дощі… а у Швейцарії зимові температури можуть бути дуже й дуже низькими», – каже Чжан.

Екстремальні температури можуть знизити продуктивність акумулятора, а сильний дощ, сніг і туман перешкоджають роботі камер і датчиків, від яких залежать автономні транспортні засоби.

Роботаксі — це лише одна частина амбіцій Китаю щодо автономного водіння.

QCraft застосовує своє програмне забезпечення для автономного водіння до легкових автомобілів, а також до автономних автобусів та транспортних засобів доставки. Компанія заявляє, що її автобуси вже працюють у понад 20 китайських містах, і вона розширює свою діяльність за кордоном.

«З точки зору технологій, це дуже перспективно, що, можливо, протягом наступних п’яти, семи, максимум десяти років, вони увійдуть у життя кожного», — каже Джеймс Ю, голова правління та головний виконавчий директор компанії.

Бенчмарк Waymo

Китайські компанії швидко розширюються по всьому світу. Їхні найбільші комерційні конкуренти знаходяться у США.

Waymo, бізнес Alphabet з розробки роботаксі, залишається комерційним лідером, надаючи платні послуги безпілотних автомобілів у кількох містах США. Zoox та Tesla, що належать Amazon, розширюються більш обережно, тоді як Uber відмовився від розробки власних автономних транспортних засобів, яка була затьмарена смертельною аварією у 2018 році.

Uber та його конкурент з послуг поїздок Lyft тепер співпрацюють з китайськими фірмами.

Це дає їм автоматичний «доступ до мільйонів клієнтів, якого вони не мали б, якби створили власний додаток», каже Ту Ле, засновник консалтингової компанії Sino Auto Insights.

«Завдяки цим партнерствам вони можуть комерціалізувати та розширювати свою діяльність».

Хоча китайські компанії здатні виробляти дешево, Waymo роками нарощувала досвід у сфері обслуговування клієнтів та технології додатків.

«Маючи досвід використання Waymo, WeRides та Ponys… я б сказав, що користувацький досвід Waymo набагато кращий, ніж у всіх інших конкурентів. Мені здається, що Waymo справді стає стандартним видом транспорту для Каліфорнії», — каже Ту Ле.

Сприйняття також відрізняється на різних ринках.

У США профспілки попереджають, що роботаксі можуть витіснити водіїв таксі, водіїв доставки та вантажних перевезень.

Китайські політики представляють автоматизацію як засіб вирішення проблеми скорочення робочої сили, але урядова цензура незгодних голосів ускладнює оцінку думок серед широких верств населення.

Президент Сі Цзіньпін просував штучний інтелект та робототехніку як частину прагнення Китаю розвивати «продуктивні сили нової якості», які створять робочі місця та стимулюватимуть економічне зростання.

І тому для компаній є стимули та поштовх інвестувати в технології та розширюватися.

Один з аргументів галузі полягає в тому, що автономні транспортні засоби можуть покращити мобільність людей, які не можуть легко керувати автомобілем самостійно.

«Якщо ми зможемо знизити вартість поїздки на роботаксі, щоб вона була такою ж дешевою — або навіть дешевшою — ніж виклик Uber зі звичайним водієм, то це справді допоможе розширити мобільність», — каже Ле. «Люди похилого віку, люди з інвалідністю — ці роботаксі дійсно дають їм набагато більше можливостей для подорожей».

Але все ще існує багато занепокоєнь щодо безпеки.

Раніше цього року сервіс Apollo Go від Baidu зазнав програмного збою, через який близько 100 робототаксі залишилися заблокованими в Ухані.

Деякі пасажири повідомляли, що не могли вийти з транспортних засобів, оскільки двері автоматично зачинилися.

Послуги були призупинені на кілька тижнів, хоча Baidu заявила, що продовжує планувати запуск у Великій Британії пізніше цього року.

Але цей епізод показав, як невдачі можуть швидко підірвати довіру громадськості.

Подібні проблеми виникали й в інших місцях. GM закрила свій підрозділ робототаксі Cruise, щоб «переорієнтувати розробку автономного водіння на особисті транспортні засоби».

Каліфорнійські регулятори призупинили дію його дозволу після аварії 2023 року, в якій одне з його робототаксі протягнуло пішохода на кілька метрів після того, як його збив інший транспортний засіб.

Це одна з причин, чому деякі аналітики кажуть, що роботизовані таксі буде складніше експортувати, ніж електромобілі.

Керування роботаксі складніше, ніж традиційне автомобілебудування або навіть платформи для перевезення пасажирів, оскільки воно стикається з такими проблемами, як складні регуляторні дозволи, детальне картографування, місцеві правила експлуатації та громадська довіра.

З цим стикаються навіть вітчизняні бренди у США.

Вони також можуть зіткнутися зі зростаючими геополітичними бар’єрами. На відміну від електромобілів, роботаксі генерують велику кількість картографічних даних, даних камер та геолокації. Це робить їх особливо вразливими до проблем національної безпеки на закордонних ринках.

Незважаючи на труднощі, пов’язані з впровадженням цієї технології, WeRide стверджує, що регуляторні органи стають більш сприйнятливими до автономного водіння.

«Ми бачимо дуже позитивне ставлення та дуже хорошу політику й нормативні акти, що виходять з боку урядів як тут, у Китаї, так і на деяких інших міжнародних ринках», — каже Чжан.

Однак для Чана роботаксі являє собою щось набагато більше, ніж новий вид транспорту.

«Китай намагається створити таку високотехнологічну економіку, яка буде цифровим зв’язком, працюватиме на базі штучного інтелекту та спиратиметься на свої існуючі сьогодні сильні сторони в галузі акумуляторів, електромобілів, двигунів та інших суміжних технологій».

Додатковий звіт Jaltson Akkanath Chummar