Колись це був скромний форпост у світі глобальної авіації, запилене місце ночівлі для розкішних літаючих човнів, що здійснювали важку подорож з Великої Британії до віддалених куточків Британської імперії, таких як Індія та Австралія. До 1960-х років він мав просту злітно-посадкову смугу з пустельного піску, яка використовувалася як зупинка для дозаправки авіалайнерів на шляху до, можливо, більш екзотичних напрямків.

Однак сьогодні Дубай є одним з ключових стовпів галузі, а Міжнародний аеропорт Дубая (DXB) – його серце. У 2024 році понад 92 мільйони пасажирів пройшли через його блискучі зали з мармуровою підлогою та яскраво освітлені торгові центри.

Це робить DXB найзавантаженішим аеропортом у світі для міжнародних пасажирів – значно випереджаючи, наприклад, лондонський Хітроу, який прийняв трохи менше 83 мільйонів. Дубай не єдиний у Перській затоці як великий транспортний вузол. Конкуруючі аеропорти в Абу-Дабі та столиці Катару, Досі, не такі завантажені, але вони все одно обслуговують близько 87 мільйонів пасажирів разом.

За нормальних обставин ці три аеропорти Перської затоки разом обслуговують понад 3000 рейсів щодня, більшість з яких виконують місцеві перевізники Emirates, Etihad та Qatar Airways.

Але конфлікт на Близькому Сході мав драматичний вплив на світову авіацію. По-перше, відбувся параліч польотів через один з найзавантаженіших повітряних просторів у світі, в результаті чого літаки в основних вузлових аеропортах залишилися на землі, а сотні тисяч пасажирів застрягли. Повітряний рух у регіоні залишається сильно порушеним.

Потім є паливо. Поставки з нафтопереробних заводів у Перській затоці були припинені після того, як Іран фактично заблокував Ормузьку протоку, що стало серйозною проблемою. На цей регіон зазвичай припадає близько половини імпорту авіаційного палива до Європи, а побоювання щодо дефіциту призвели до подвоєння цін з початку конфлікту. Деякі перевізники вже почали скорочувати рейси у відповідь.

Але хоча ці питання, ймовірно, домінуватимуть у галузевих роздумах у короткостроковій перспективі – і, ймовірно, призведуть до зростання цін у найближчі місяці – також виникає питання щодо того, якими будуть довгострокові наслідки.

Зокрема, інсайдери запитують, що все це означає для надзвичайно успішної «моделі Перської затоки» авіації, якій широко приписують трансформацію подорожей на далекі відстані та її здешевлення. І це має серйозні наслідки для авіакомпаній, пасажирів та бізнесу на Близькому Сході, які покладаються на рясні авіасполучення регіону.

Хаос у залах вильоту

Хаби країн Перської затоки, зазвичай добре змащені механізми, різко зупинилися після перших американо-ізраїльських ударів по Ірану наприкінці лютого. Через закриття повітряного простору в регіоні літаки були приземлені. Деякі літаки, які вже злетіли, були змушені повернути назад.

Десятки тисяч пасажирів залишилися заблокованими в Дубаї, Абу-Дабі та Катарі, багато з яких прибули до регіону лише для пересадки. Тим часом Об’єднані Арабські Емірати та Катар стали мішенню для відповідних ударів безпілотників та ракет з боку Ірану, що створило напружену та страшну атмосферу для тих, хто опинився в пастці в аеропортах та готелях.

Багато пасажирів по всьому світу не змогли подорожувати заброньованими рейсами, оскільки їхні рейси мали здійснюватися через один із хабів у Перській затоці. Вони були змушені шукати альтернативи.

Emirates та Etihad почали здійснювати обмежене сполучення, щоб доставити людей додому протягом кількох днів, а Qatar Airways невдовзі після цього наслідувала цей приклад. Інші перевізники з-за меж регіону також здійснили рейси. Деякі уряди, включаючи уряд Великої Британії, зафрахтували власні літаки, щоб допомогти людям покинути регіон.

Відтоді ситуація дещо стабілізувалася, і всі три основні перевізники здійснюють регулярні рейси зі своїх хабів. Але розклади залишаються обмеженими та схильними до збоїв. За даними аналітиків Cirium, з початку конфлікту було скасовано понад 30 000 рейсів на Близький Схід.

Значна частина цього відбувалася під суворим розголосом, оскільки мандрівники розповідали про свій досвід та розчарування в соціальних мережах або новинних мережах.

Серед них був Ієн Скотт, який летів з Мельбурна до Венеції через Доху. Його рейс зі столиці Катару був змушений розвернутися в повітрі, і згодом йому довелося провести кілька днів у готелі, перш ніж він вирішив провести два дні в дорозі через пустелю до Оману. Звідти йому врешті-решт вдалося вилетіти.

Тепер він каже, що в майбутньому уникатиме польотів через хаби в Перській затоці, навіть після припинення бойових дій, бо «не вірить», що проблеми регіону на цьому закінчаться.

Як хаби в Перській затоці стали такими успішними

І саме висновки таких мандрівників, як Ієн, будуть найбільше турбувати операторів хабів.

Хоча Дубай, зокрема, перетворився на великий туристичний та бізнес-центр, понад половина мандрівників, які здійснюють поїздки через хаби Перської затоки, не приїжджають туди надовго. Вони просто хочуть пересісти.

Минулого року 47% пасажирів Дубая були там, щоб сісти на стикувальні рейси, порівняно з 54% пасажирів Абу-Дабі та 74% пасажирів Дохи, згідно з даними OAG, авіаційної компанії.

І в цьому суть авіаційної моделі Перської затоки. Пасажири прибувають далекомагістральними рейсами з міст усього світу, щоб зустрітися на ретельно спланованих пересадках, які потім можуть доставити їх до широкого кола однаково віддалених напрямків. Це означає, що вони можуть подорожувати з Бостона на Балі або з Амстердама на Антананаріву з однією зупинкою та мінімумом метушні.

Це контрастує зі звичайною моделлю «хаб-і-спіни», яка передбачає перевезення пасажирів до вузлових аеропортів з регіональної мережі коротких рейсів, де вони можуть пересісти на великі літаки для далекомагістральних рейсів на завантажених міжнародних маршрутах. Це також відрізняється від польотів «точка-точка», коли пасажири подорожують прямими маршрутами далеких відстаней між другорядними містами, зазвичай на борту менших літаків.

Підхід авіакомпаній країн Перської затоки поєднує деякі зручності, які надає пасажирам система «точка-точка», з економією масштабу для авіакомпаній, пов’язаною із системою «хаб-і-спіни». Це унікальна модель, яка дуже залежить від географії.

«За три години польоту від Перської затоки ви знаходитесь на Близькому Сході, Індійському субконтиненті, що межує з Китаєм. Це величезний ринок», – пояснює Джеймс Хоган, колишній головний виконавчий директор Etihad Airways з Абу-Дабі. Він керував перевізником протягом 11 років – з 2006 по 2017 рік – спостерігаючи за періодом швидкого розширення компанії, яка розпочала свою діяльність у 2003 році.

«Перевізники з країн Перської затоки змогли побудувати дуже потужну мережу не лише з міст-хабів, столиць, але й з великих другорядних та третіх міст, що дозволило здійснювати перельоти з однією пересадкою», – каже він.

Ендрю Чарльтон, керуючий директор консалтингової компанії Aviation Advocacy, погоджується. «Перська затока знаходиться саме в тому місці, де за допомогою сучасних технологій можна дістатися практично до будь-якої точки Землі», – каже він.

І таким чином, на початку століття авіакомпанії регіону опинилися в ідеальному становищі, щоб скористатися перевагами швидкого зростання на таких ринках, як Китай та Індія, які, на його думку, європейські та американські перевізники спочатку не помітили.

«Близький Схід раптово опинився в ідеальному місці для ринку, що розвивається, який знаходився далеко на схід від Атлантики», – каже він.

Перевізники країн Перської затоки, як відносні новачки в галузі, також змогли інвестувати в сучасні авіапарки, ідеально відповідні моделі, яку вони створювали. Спочатку двомоторний Boeing 777 був популярним завдяки своїй місткості 300 місць і дальності польоту понад 7000 морських миль, а пізніше суперджамбо Airbus A380 також став корисним інструментом для перевезення понад 500 пасажирів до та з перевантажених аеропортів, де місць для зльоту та посадки було мало.

«Головною відмінністю було починати з чистого аркуша. Це був секретний інгредієнт», – пояснює Хоган. «Ви змогли створити пропозицію послуг, яку не могли запропонувати перевізники на більш традиційних ринках, будь то США, Європа чи Австралазія».

В результаті перевізники країн Перської затоки та хаби, які вони обслуговують, швидко зростали з початку тисячоліття, ставши ключовим вузлом для далекомагістральної авіації.

«Це ключовий пункт для пасажирів, які прибувають з Європи та Північної Америки… і заплановано пересадку на інший рейс до Австралії, Південно-Східної Азії, Сінгапуру, Гонконгу або Індійського субконтиненту», – пояснює Джон Грант, старший аналітик OAG.

«Це надзвичайно ефективна, дуже результативна операція, яка передбачає прибуття 90-100 рейсів протягом години, а потім виліт з іншого місця через годину-дві».

Все це також суттєво вплинуло на вартість далекомагістральних авіаперельотів.

«Конкуренція знизила ціни, і перевізники країн Перської затоки змінили правила гри на конкурентному рівні», – каже Чарльтон. «Вони додали потужності на ринки далекомагістральних перельотів, вони створили ринки далекомагістральних перельотів… тому, звичайно, вони знизили ціни на авіаквитки».

Але конфлікт на Близькому Сході все це порушив, за словами Крістіана Коутса Ульріхсена, експерта з питань Близького Сходу з Інституту Бейкера в Техасі. Він каже, що тривалий конфлікт може відлякати мандрівників від подорожі через Перську затоку та мати довгостроковий вплив на роботу авіакомпаній.

«Звичайно, що бізнес-модель буде поставлена ​​під сумнів, чим довше це триватиме», – каже він. «Якщо люди не почуватимуться в безпеці під час подорожей, бо відчуватимуть, що застрягнуть, або що будь-коли аеропорт може бути закритий через дрона, навіть якщо його перехоплять, це завдасть великої шкоди».

Чому тарифи, ймовірно, зростуть

Ключове питання полягає в тому, наскільки це зашкодило репутації країн Перської затоки як центру світової авіації – і чи зазнала її модель тривалої шкоди.

За словами Чарльтона, багато що залежатиме від того, як довго триватиме конфлікт. Якщо він швидко закінчиться, каже він, перевізники країн Перської затоки швидко повернуть втрачені позиції, тому що «вони просто завалять ринок дешевими авіаквитками».

Але чим довше це затягуватиметься, каже він, «тим більше пасажирів знайдуть альтернативні способи перельоту», а конкуруючі перевізники пропонуватимуть стикування через альтернативні хаби, такі як Сінгапур, Бангкок, Гонконг чи Токіо.

Тим часом, за його словами, довгострокова втрата потужностей, які зазвичай забезпечують авіакомпанії країн Перської затоки, неминуче призведе до зростання цін.

«Чи призвели авіакомпанії країн Перської затоки до зниження тарифів? Так, це сталося. Якщо виключити авіакомпанії країн Перської затоки з рівняння, авіаквитки зростуть, це точно».

Європейські авіакомпанії вже відреагували на кризу на Близькому Сході, змінивши власні розклади та додавши рейси, які уникають необхідності зупинки в Перській затоці. Наприклад, British Airways щотижня запровадила низку додаткових рейсів до Бангкока та Сінгапуру, а Lufthansa та Air France KLM також додали додаткові рейси до Азії.

Але, за словами Віллі Волша, генерального директора Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), європейські авіакомпанії просто не мають ресурсів, щоб значною мірою замінити авіакомпаній країн Перської затоки, які зазвичай складають 9,5% світових потужностей.

Виступаючи перед журналістами на заході в Парижі в середині березня, він сказав, що «потужність, яку забезпечують перевізники в Перській затоці, ніяк не може бути замінена європейськими перевізниками», додавши, що очікує швидкого відновлення авіації Перської затоки після вщухання конфлікту.

Кінець мрії про Перську затоку?

Варто зазначити, що майбутнє моделі Перської затоки в минулому ставилося під сумнів, не в останню чергу під час пандемії Covid, коли деякі експерти припускали, що перевізники, які залежать від далекомагістральних маршрутів і транзитних перевезень, використовуючи флоти великих літаків, не були достатньо гнучкими, щоб реагувати на зміну обставин. Насправді відновлення було швидким, Emirates, Etihad і Qatar Airways продемонстрували стабільні прибутки в останні роки.

«Авіаційна галузь пережила SARS, Covid, геополітичні події в різних частинах світу», — каже Грант. «Вона бачила обвали фондового ринку, і вона відновлюється».

Однак на карту поставлено багато чого, і не лише для авіаційної галузі. В останні роки Дубай, зокрема, перестав бути просто транзитним пунктом призначення та став самостійним центром бізнесу та туризму.

«Держави Перської затоки завжди мали дуже сильні нафтогазові сектори, але диверсифікація завжди була ключовим пріоритетом для їхнього керівництва», – пояснює колишній генеральний директор Etihad Джеймс Хоган. «Завдяки можливості створювати авіаційні хаби відбувся значний крок у цій диверсифікації завдяки каталітичному ефекту авіації».

Ульріхсен погоджується. Він вважає, що Об’єднані Арабські Емірати зарекомендували себе як «місце, куди люди прагнуть поїхати, жити, працювати та займатися бізнесом. І значна частина цієї моделі базується на привабливості Дубая».

Однак це процвітання може бути поставлене під загрозу, якщо повітряне сполучення з регіоном не відновиться швидко, причому туристичний сектор виглядає особливо вразливим.

«Моя інтуїція підказує, що це матиме тривалий вплив… завдяки вашому сприйняттю безпеки», — каже Йоганнес Томас, головний виконавчий директор туристичної компанії Trivago. Він вважає, що знадобиться «можливо, два-три роки», перш ніж ці проблеми з безпекою будуть повністю подолані.

Але Хоган набагато оптимістичніший.

«Це серйозна криза, але вона буде вирішена з часом», — наполягає він. «Я бачив це протягом багатьох років. Деякі люди на початку можуть бути побоюваними, але мандрівники повернуться.

«Я дуже оптимістично налаштований щодо того, що може запропонувати Перська затока».

Немає сумнівів, що, принаймні в короткостроковій перспективі, конфлікт на Близькому Сході завдав серйозного удару по основних перевізниках Перської затоки та хабах, на які вони покладаються. Зараз, ймовірно, туристи та ділові мандрівники сприйматимуть цей регіон з певним трепетом.

Подолання цієї репутаційної шкоди може розпочатися лише після того, як воєнні дії послабшать. Якщо Перська затока зможе відновити свою роль сполучного пункту зі світом, тоді галузь зможе продовжувати працювати так само, як і раніше, але якщо це неможливо, наслідки для далекомагістральної авіації по всьому світу можуть бути глибокими.