Оскільки Китай звинувачують у продажу електромобілів за штучно заниженими цінами, цього тижня Європейський Союз, як очікується, запровадить мита.

BYD Seagull — це крихітний, дешевий, акуратно оформлений електромобіль (EV). Міська малолітражка, яка не поб’є жодного рекорду швидкості, але й не зруйнує банк.

У Китаї його початкова ціна становить 69 800 юанів (9 600 доларів США; 7 500 фунтів стерлінгів). Якщо мова йде про Європу, очікується, що вона коштуватиме щонайменше удвічі більше через правила безпеки. Але за стандартами електромобілів це було б дуже дешево.

Для європейських виробників це тривожна перспектива. Вони побоюються, що маленька Чайка стане інвазивним видом, однією з низки китайських моделей, які збираються колонізувати їхні власні ринки за рахунок місцевих автомобілів.

Внутрішня автомобільна промисловість Китаю стрімко розвивалася за останні два десятиліття. Його розвиток разом із сектором акумуляторів був основним компонентом стратегії «Made In China 2025» — 10-річної промислової політики, започаткованої Комуністичною партією в Пекіні в 2015 році.

Результатом став карколомний розвиток таких компаній, як BYD, які зараз змагаються з Tesla за звання найбільшого у світі виробника електромобілів. Відомі гіганти, такі як SAIC, власник бренду MG, і власник Volvo Geely, також стали великими гравцями на ринку електромобілів.

Минулого року в Китаї було продано понад вісім мільйонів електромобілів – близько 60% від загального обсягу в світі, згідно з щорічним Global EV Outlook Міжнародного енергетичного агентства.

Однак для політиків у Європі та США це викликає занепокоєння. Оскільки китайські бренди мають надлишок потужностей і виходять на міжнародні ринки, вони бояться, що їхні власні компанії не зможуть конкурувати. Вони стверджують, що значні субсидії на внутрішнє виробництво дозволяють китайським компаніям утримувати ціни на тому рівні, який інші компанії намагатимуться досягти.

Відповідно до звіту швейцарського банку UBS, опублікованого у вересні, перевага Китаю є реальною. Це припустило, що BYD може виробляти автомобілі приблизно на 25% нижчою вартістю, ніж найкращі світові автовиробники.

У ньому говориться, що BYD та інші китайські фірми «налаштовані завоювати світовий ринок високотехнологічними недорогими електромобілями для широких мас».

Тим часом на початку цього року Альянс американського виробництва попередив, що випуск дешевих китайських автомобілів може стати «подією рівня вимирання» для автомобільної промисловості США. Він закликав до «відданих і узгоджених зусиль, щоб повернути цей імпорт назад», дійшовши висновку, що «немає часу втрачати».

Минулого місяця США вжили рішучих дій. Адміністрація Байдена підвищила мито на імпорт китайських автомобілів на акумуляторах з 25% до 100%. Продажі електромобілів китайського виробництва в США наразі незначні; з новими тарифами вони, швидше за все, залишаться такими.

Цей крок був частиною ширшого пакету заходів, спрямованих на імпорт із Китаю, який Пекін засудив як «голий протекціонізм».

У той же час США субсидують власну автомобільну промисловість за допомогою податкових пільг, які роблять автомобілі вітчизняного виробництва дешевшими для покупки.

ЄС, здається, дотримується більш поміркованого підходу, незважаючи на жорстку риторику.

У своїй промові про стан ЄС у вересні минулого року президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн оголосила про розслідування китайського імпорту.

«Світові ринки зараз переповнені дешевшими китайськими електромобілями», — сказала вона.

«Їхню ціну штучно тримають на низькому рівні за рахунок величезних державних дотацій. Це спотворює наш ринок».

Початкові результати цього розслідування вже неминучі.

Очікується, що Комісія тимчасово підвищить мита на електромобілі, імпортовані з Китаю, зі стандартного рівня 10% для імпорту з третіх країн до 20-25%.

За словами Маттіаса Шмідта з Schmidt Automotive Research, це було б більш пропорційною відповіддю, ніж крок США.

«100% тариф є чистим протекціонізмом, регресивним, пригнічує інновації та перешкоджає конкурентному середовищу для споживача», — каже він.

«Якщо ЄС запровадить тарифи не більше ніж на 25%, це буде більше про вирівнювання умов гри та зрівняння 30% переваги в ціні, яку мають китайські виробники».

Тим не менш, мита можуть як зашкодити європейським компаніям, так і допомогти їм.

По-перше, вони вплинуть не лише на китайські бренди. Наприклад, електричний позашляховик BMW iX3 виготовляється на заводі в Дадоні та експортується до Європи. Компанія також має намір імпортувати велику кількість електричних Mini китайського виробництва.

Обидві моделі підпадають під тарифи, залишаючи виробника нести додаткові витрати або підвищувати ціни. Американський виробник Tesla також постраждає, оскільки він будує автомобілі в Шанхаї для експорту в Європу.

По-друге, хоча останніми роками європейські виробники вклали значні кошти у виробництво в Китаї, у партнерстві з місцевими виробниками, деякі з них усе ще експортують моделі високої вартості на китайські ринки.

Якби Китай захотів у відповідь запровадити власні високі тарифи, ці поставки могли б стати ціллю.

Тож не дивно, що керівники європейських автовиробників дуже тепло поставилися до ініціативи ЄС.

Раніше цього року виконавчий директор Volkswagen Group Олівер Блуме попередив, що запровадження мит є «потенційно небезпечним» через ризик помсти.

Минулого місяця глава BMW Олівер Зіпсе сказав інвесторам, що «ви можете дуже швидко вистрелити собі в ногу», вступаючи в торговельні баталії, додавши, що «ми не вважаємо, що наша галузь потребує захисту».

Ола Келленіус, виконавчий директор Mercedes-Benz, пішов ще далі, публічно закликавши знизити, а не підняти мита на імпорт китайських електромобілів, щоб заохотити європейські компанії працювати краще.

Підтримка розслідування ЄС надійшла переважно з Франції. Проте навіть серед французьких виробників є сумніви щодо того, чи мита є правильним підходом.

Карлос Таварес, керівник групи Stellantis, до якої входять Peugeot, Citroen, Vauxhall/Opel і DS, назвав їх «головною пасткою для країн, які йдуть цим шляхом».

Він попередив, що європейські автовиробники ведуть «дарвінівську» боротьбу зі своїми китайськими суперниками, що, ймовірно, матиме соціальні наслідки, оскільки вони скорочують витрати, намагаючись конкурувати.

Виконавчий директор Renault Лука де Мео тим часом каже, що «ми не за протекціонізм, але конкуренція має бути чесною».

Він закликав до прийняття сильної європейської промислової політики для сприяння цьому сектору, черпаючи натхнення з політики, запровадженої США та Китаєм, намагаючись конкурувати з обома.

Тим часом Велика Британія з інтересом дивиться на це. Глава торговельного органу країни, Trade Remedies Authority, раніше чітко дав зрозуміти, що він готовий розпочати розслідування щодо китайських електромобілів, якщо цього захочуть міністри чи галузь.

Наразі відомо, що такого запиту не було. Зрештою, будучи глибоко політичним питанням, це буде питання для наступного уряду після виборів.

Вищі тарифи можуть дати Європі більше часу для виробників автомобілів і політиків, щоб адаптуватися до виклику з боку Китаю.

Але багато хто в галузі визнає, що якщо Європа хоче залишитися головним гравцем у світовому автомобільному секторі, їй доведеться зробити набагато більше, ніж просто встановити барикади вдома.