«Я керую електромобілем, тому що я бідний», — каже Лу Юньфен, приватний водій, який працює на зарядній станції на околиці Гуанчжоу на півдні Китаю.

Стоячи поруч, Сунь Цзінго погоджується. «Вартість їзди на бензиновому автомобілі надто дорога. Я економлю гроші, їздячи на електромобілі», — каже він.

«Крім того, це захищає довкілля», — додає він, спираючись на свою білу модель Beijing U7.

Це та розмова, яку мріють почути борці за клімат. У багатьох країнах електромобілі (EV) вважаються предметом розкоші.

Але тут, у Китаї, де майже половина всіх автомобілів, проданих минулого року, були електричними, це банальна реальність.

“Цар гори”

На початку століття керівництво Китаю розробило плани домінувати над технологіями майбутнього. Колись країна велосипедів Китай зараз є світовим лідером у виробництві електромобілів.

Для понад 18 мільйонів жителів Гуанчжоу рев години пік став гулом.

«Коли мова заходить про електромобілі, Китай випереджає на 10 років і в 10 разів кращий, ніж будь-яка інша країна», — каже аналітик автомобільного сектору Майкл Данн.

Китайська BYD тепер лідирує на світовому ринку електромобілів, обігнавши американського конкурента Tesla на початку цього року.

Продажам BYD допоміг великий внутрішній ринок із понад 1,4 мільярда людей, і зараз компанія прагне продавати більше автомобілів за кордоном. Так само є ряд інших китайських стартапів, які виготовляють доступні електромобілі для масового ринку.

Отже, як Китай створив цю перевагу, і чи можна її зловити?

Генеральний план

Відстежуючи витоки домінування електромобілів у Китаї, аналітики часто приписують Ван Гангу – інженеру, який отримав освіту в Німеччині, який став міністром торгівлі та науки Китаю в 2007 році.

«Він озирнувся навколо і сказав: «Хороша новина: тепер ми найбільший автомобільний ринок у світі. Погана новина: на вулицях Пекіна, Шанхаю, Гуанчжоу я бачу лише іноземні бренди», — каже Данн.

У той час китайські бренди просто не могли конкурувати з європейськими, американськими та японськими автовиробниками за якістю та престижем. Ці компанії мали незаперечну перевагу, коли справа дійшла до виробництва автомобілів з бензиновими чи дизельними двигунами.

Але Китай мав достатні ресурси, кваліфіковану робочу силу та екосистему постачальників у автомобільній промисловості. Тож Ван вирішив «змінити гру та перевернути сценарій, перейшовши до електрики», за словами Данна.

Це був генеральний план.

Незважаючи на те, що китайський уряд включив електромобілі до свого п’ятирічного економічного плану ще в 2001 році, лише в 2010-х роках він почав надавати значні суми субсидій для розвитку галузі.

Китай, на відміну від західних демократій, має спроможність мобілізувати величезні частини своєї економіки протягом багатьох років для досягнення своїх цілей.

Гігантські інфраструктурні проекти країни та домінування у виробництві є свідченням цього.

Американський аналітичний центр, Центр стратегічних і міжнародних досліджень (CSIS), оцінює, що з 2009 до кінця 2023 року Пекін витратив близько 231 мільярда доларів (172 мільярди фунтів стерлінгів) на розвиток галузі електромобілів.

Від споживачів і виробників автомобілів до постачальників електроенергії та постачальників акумуляторів, кожен у Китаї має право на гроші та допомогу, коли мова йде про електромобілі.

Це спонукало BYD, наприклад, перейти від виробництва акумуляторів для смартфонів до зосередження на виробництві електромобілів.

Компанія CATL із Нінде, яка постачає такі компанії, як Tesla, Volkswagen і Ford, була заснована в 2011 році й зараз виробляє третину всіх акумуляторів, які використовуються для електромобілів у всьому світі.

Ця комбінація довгострокового планування та державного фінансування також дозволила Китаю домінувати в критично важливих ланцюжках поставок у виробництві акумуляторів.

Це допомогло побудувати найбільшу в світі громадську зарядну мережу зі станціями, зосередженими у великих містах, завдяки чому водії знаходяться за кілька хвилин від найближчого зарядного пристрою.

«Якщо ви хочете сьогодні виготовити батарею для встановлення в електромобіль, усі дороги пролягають через Китай», — каже Данн.

Деякі називають це «державним капіталізмом». Західні країни називають це нечесною діловою практикою.

Китайські керівники електромобілів наполягають на тому, що всі компанії, вітчизняні чи іноземні, мають доступ до однакових ресурсів.

У результаті, стверджують вони, Китай зараз має процвітаючий сектор стартапів електромобілів, який розвивається жорсткою конкуренцією та культурою інновацій.

«Китайський уряд робить те саме, що ви бачите в Європі та США, — надає політичну підтримку, заохочує споживачів та створює інфраструктуру», — розповідає BBC Браян Гу, президент виробника електромобілів XPeng.

«Але я вважаю, що Китай робив це послідовно та таким чином, щоб справді підтримувати найбільш конкурентоспроможний середовищ, який існує. Нікого немає фаворитизму», — додає він.

XPeng є одним із «чемпіонів Китаю», як каже Гу, який рухає галузь вперед. Стартапу, якому лише десять років, але він ще не приніс прибуток, він уже входить до 10 найкращих виробників електромобілів у світі.

Компанія залучила кількох найкращих молодих випускників Китаю до своєї штаб-квартири в Гуанчжоу, де повсякденно одягнені співробітники потягують біле біле, а інтернет-стримери продають автомобілі в прямому ефірі в салоні.

Яскрава кольорова гірка, яка веде працівників з верхнього на перший поверх, здавалася б більш затишною в Кремнієвій долині, ніж у промисловому центрі Китаю.

Незважаючи на невимушену атмосферу, Гу каже, що тиск, щоб пропонувати споживачам кращі автомобілі за нижчими цінами, є «величезним».

BBC запросили на тест-драйв Mona Max від XPeng, який щойно надійшов у продаж у Китаї приблизно за 20 000 доларів.

За цю ціну ви отримуєте можливість самостійного керування, голосову активацію, лежачі ліжка, трансляцію фільмів і музики. Нам кажуть, що молоді китайські випускники бачать усе це як стандартні функції для першої покупки автомобіля.

«Нове покоління виробників електромобілів… дивиться на автомобілі як на іншу тварину», — говорить Девід Лі, співзасновник і виконавчий директор компанії Hesai, яка створює технологію датчиків Lidar, яка використовується в багатьох безпілотних автомобілях.

«Електромобіль має сенс для мене»

Молодих китайських споживачів, безумовно, приваблюють передові технології, але, згідно з дослідженням CSIS, величезна кількість державних витрат йде на те, щоб зробити електромобілі фінансово привабливими.

Представники громадськості отримують субсидії на обмін своїх неелектричних автомобілів на електромобіль, а також звільнення від податків і субсидовані ставки на громадських зарядних станціях.

Ці переваги змусили Лу перейти на електрику два роки тому. Раніше він платив 200 юанів ($27,84; £20,72), щоб заправити свою машину на 400 км (248 миль) їзди. Тепер це коштує йому чверть цього.

Люди в Китаї також зазвичай платять тисячі за номерний знак свого транспортного засобу – іноді більше, ніж вартість самого автомобіля – у рамках заходів уряду щодо обмеження заторів і забруднення. Лу тепер отримує свій зелений безкоштовно.

«Багаті їздять на бензинових автомобілях, тому що вони мають необмежені ресурси», — каже Лу. «Електромобіль просто має сенс для мене».

Інша горда власниця електромобіля в Шанхаї, яка хотіла використовувати своє англійське ім’я Дейзі, каже, що замість того, щоб заряджати свій автомобіль на станції, вона замінює акумулятор свого автомобіля на одній із багатьох автоматизованих станцій обміну, наданих виробником електромобілів Nio.

Менш ніж за три хвилини машини замінюють її розряджену батарею на повністю заряджену. Це найсучасніша технологія за ціною меншою, ніж бак пального.

Дорога попереду

Країни, які прагнуть захистити свою автомобільну промисловість, вважають державні субсидії, які є основою зростання виробництва електромобілів у Китаї, несправедливими.

США, Канада та Європейський Союз запровадили значні податки на імпорт китайських електромобілів.

Проте Велика Британія каже, що не планує наслідувати цей приклад, що робить її привабливим ринком для фірмового XPeng, який почав поставляти свою модель G6 британським споживачам у березні, та BYD, який цього місяця випустив свою модель Dolphin Surf у Великій Британії та доступний лише за 26 100 доларів.

Це має бути музикою для вух західних урядів, які з ентузіазмом підтримують перехід на електромобілі, який Організація Об’єднаних Націй називає «ключовим» для запобігання кліматичної катастрофи.

Кілька західних країн, у тому числі Велика Британія, заявляють, що заборонять продаж бензинових і дизельних автомобілів до 2030 року. Жодна країна не має кращих можливостей допомогти зробити це реальністю, ніж Китай.

«Китайці думають про майбутнє, у якому вони вироблятимуть майже всі автомобілі в світі. Вони дивляться навколо й кажуть: «Чи може хтось зробити це краще за нас?», — каже Данн.

«Лідери в Детройті, Нагої, Німеччині, Великобританії та в усьому світі хитають головами. Це нова ера, і китайці зараз почуваються дуже впевнено щодо своїх перспектив».

Незважаючи на переваги для навколишнього середовища, досі існують підозри щодо того, що може принести використання китайських технологій.

Колишній керівник британської служби MI6 сер Річард Дірлав нещодавно назвав китайські електромобілі «комп’ютерами на колесах», якими можна «керувати з Пекіна».

Його твердження про те, що китайські електромобілі одного разу зможуть знерухомити британські міста, було спростовано виконавчим віце-президентом BYD Стеллою Лі в нещодавньому інтерв’ю BBC.

«Будь-хто може претендувати на що завгодно, якщо програє гру. Але що з цього?» сказала вона.

“BYD платить за дуже високий стандарт безпеки даних. Ми використовуємо місцевих операторів для всіх наших даних. Насправді ми робимо це в 10 разів краще, ніж наші конкуренти.”

Тим не менш, занепокоєння сера Річарда повторюють попередні дебати щодо національної безпеки навколо китайських технологій.

Це стосується виробника інфраструктури телекомунікацій Huawei, чиє обладнання було заборонено в кількох західних країнах, а також додаток для соціальних мереж TikTok, який заборонено на урядових пристроях Великобританії.

Але для Sun Jingguo в Гуанчжоу повідомлення просте.

«Я думаю, що світ має подякувати Китаю за те, що він представив у світі цю технологію», — сміється він. «Я знаю».

Додатковий звіт Тео Леггетта, міжнародного ділового кореспондента в Лондоні.