Європейський Союз підвищив тарифи на китайські електромобілі, оскільки Брюссель вживає заходів для захисту автомобільної промисловості блоку.

Нові тарифи для окремих виробників коливаються від 17,4% до 37,6%, що є доповненням до 10% мита, яке вже діяло для всіх електромобілів, імпортованих з Китаю.

Це може підвищити ціни на електромобілі в ЄС, зробивши їх менш доступними для європейських споживачів.

Цей крок також є серйозним ударом для Пекіна, який і так веде торговельну війну з Вашингтоном. ЄС є найбільшим закордонним ринком для індустрії електромобілів Китаю, і країна розраховує на високотехнологічну продукцію, щоб допомогти відродити свою економіку.

Офіційні особи ЄС кажуть, що це зростання імпорту відбулося через «несправедливе субсидування», яке дозволило продавати електромобілі китайського виробництва за набагато нижчими цінами, ніж електромобілі, вироблені в блоці.

Китай заперечує ці неодноразові звинувачення з боку США та ЄС: Пекін субсидує надлишок виробництва, щоб наповнити західні ринки дешевим імпортом.

Нові звинувачення набувають чинності в п’ятницю, але наразі є тимчасовими, поки триває розслідування державної підтримки китайських виробників електромобілів. Ймовірно, вони не будуть введені раніше цього року.

Отже, хто є потенційними переможцями та переможеними в цій торговельній суперечці?

Цей крок торкнеться не лише китайських брендів. Західні компанії, які виробляють автомобілі в Китаї, також потрапили під пильну увагу Брюсселя.

Запроваджуючи тарифи, Брюссель каже, що намагається виправити те, що він вважає спотвореним ринком. Рішення ЄС може здатися скромним порівняно з нещодавнім кроком США підвищити загальні тарифи до 100%, але воно може мати набагато більші наслідки. Китайські електромобілі — відносно рідкісне явище на дорогах США, але набагато більш поширене в ЄС.

Згідно з даними впливової брюссельської зеленої групи Transport and Environment (T&E), кількість електромобілів, проданих китайськими брендами в ЄС, зросла з 0,4% від загального ринку електромобілів у 2019 році до майже 8% минулого року. .

Патрик Крупкала, архітектор із Польщі, який очікує отримати доставку абсолютно нового MG4 китайського виробництва за два тижні, сказав BBC: «Я вибрав MG4, тому що він досить дешевий. Це дуже швидкий автомобіль і це задній привід, як і мій попередній автомобіль, який був BMW E46».

Проекти T&E, такі як BYD і Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), китайський власник колишнього британського бренду MG, можуть досягти 20% ринку до 2027 року.

Але не всі електромобілі китайського виробництва однаково постраждають від нових тарифів.

Переможці та переможені

Вони були розраховані на основі оцінок того, скільки державної допомоги отримала кожна фірма, тоді як компанії, які співпрацювали з розслідуванням, помітили скорочення мита. На основі цих критеріїв Європейська комісія встановила індивідуальні мита для трьох китайських брендів електромобілів – SAIC, BYD і Geely.

SAIC отримав найвищий новий тариф у 37,6%. Державна SAIC є китайським партнером Volkswagen і General Motors. Вона також володіє MG, яка виробляє один із найбільш продаваних електромобілів у Європі, MG4.

«Ціна за відмову від співпраці — це серйозний удар для SAIC, яка отримує 15,4% своїх світових доходів від продажу електромобілів у Європі», — каже Rhodium Group, незалежна дослідницька компанія.

Для Крупкали, який купив свій MG4 до того, як тарифи вдарили, крок ЄС не має великого значення: «Мене не дуже хвилюють тарифи. У мене є гарний автомобіль із семирічною гарантією».

Для найбільшого китайського виробника електромобілів, BYD, це інша історія, оскільки він стикається з додатковим митом у розмірі 17,4% на транспортні засоби, які він доставляє з Китаю до ЄС.

Це найнижче підвищення, яке, згідно з дослідженням голландського банку ING, «дасть автовиробнику перевагу на європейському ринку».

Луїс Філіпе Коста, керівник страхової галузі з Португалії, який щойно придбав BYD Seal, каже, що ціна була одним із вирішальних факторів, коли він вибирав свій новий автомобіль.

Але він додав, що навіть якби нові тарифи Європейської комісії вже були введені, він би все одно вибрав BYD, оскільки «інші бренди також постраждали б».

Geely, якій належить шведська Volvo, отримає додатковий тариф у 19,9%.

За даними іспанського банку BBVA, компанія «як і раніше вигідно експортуватиме в ЄС», але «її прибутки значно скоротяться».

Іншим фірмам, у тому числі європейським виробникам автомобілів, які працюють на заводах у Китаї або через спільні підприємства, також доведеться платити більше, щоб доставити електромобілі в ЄС.

Ті, хто співпрацював із розслідуванням, сплачуватимуть додаткове мито у розмірі 20,8%, а ті, хто, як вважають слідчі ЄС, не співпрацюватимуть, сплачуватимуть вищий тариф у 37,6%.

Американська компанія Tesla, яка є найбільшим експортером електромобілів з Китаю до Європи, попросила індивідуально розраховану ставку, яку, за словами офіційних осіб ЄС, буде визначено після закінчення розслідування.

Тим не менш, фірма опублікувала на деяких своїх європейських веб-сайтах повідомлення про те, що ціни на виготовлену в Шанхаї Model 3 можуть зрости через нові тарифи.

Минулого року бізнесмен Ларс Купманн, який живе в центрі автомобільної промисловості Німеччини, придбав китайську Tesla Model Y.

Купман каже, що йому особливо сподобалися високотехнологічні функції автомобіля, такі як великий сенсорний екран.

«Ціна також була важливим фактором, який відрізняв його від преміальних німецьких брендів», — каже Купманн.

«Якби тарифи діяли, вони б завжди вплинули на моє рішення».

Локалізація виробництва

Хоча деякі китайські експортери матимуть кращі умови, ніж інші, з планів Європейської комісії стає зрозуміло, що всі вони стикатимуться з вищими витратами під час доставки до Європи.

Найбільше постраждають бренди SAIC, такі як MG… а також спільні підприємства між іноземними та китайськими компаніями в Китаї, які часто мають нижчу норму прибутку від автомобілів, які вони експортують до Європи», – каже Родіум.

«Найбільше виграшів від мит ​​є європейські виробники з обмеженим впливом на Китай, такі як Renault».

Іншими словами, мита, ймовірно, діятимуть так, як сподівається ЄС – скоротять кількість електромобілів китайського виробництва, що надходять у регіон, послаблюючи тиск на місцевих виробників.

Є ще один результат цього кроку — деякі великі китайські виробники електромобілів планують створити виробничі потужності в ЄС, що може допомогти захистити їх від нових мит.

Робота над першим європейським заводом BYD в Угорщині триває, і очікується, що виробництво розпочнеться там до кінця наступного року.

Китайський виробник автомобілів Chery нещодавно підписав угоду про створення спільного підприємства з іспанською компанією, згідно з якою дві компанії вироблятимуть електромобілі та інші типи автомобілів у Барселоні.

Крім того, SAIC шукає місце для свого першого заводу в Європі.

«Це добре розроблений план, щоб заохотити компанії переміщувати свої інвестиції в ЄС замість того, щоб покладатися на експорт з Китаю», — сказав Білл Руссо з шанхайської консалтингової групи Automobility.

«Той факт, що деякі компанії оподатковуються вищими, ніж інші, свідчить про те, що вони збільшать або зменшать штраф залежно від того, наскільки компанія налаштована інвестувати в ЄС».

Уряд Китаю з самого початку зробив ставку на електромобілі.

За даними Центру стратегічних і міжнародних досліджень, між 2009 і 2023 роками в галузь було інвестовано понад 230 мільярдів доларів (181 мільярд фунтів стерлінгів) державної підтримки.

У результаті його галузь електромобілів стала світовим лідером.

За даними Міжнародного енергетичного агентства, минулого року на Китай припало понад 60% світових продажів нових електромобілів.

Хоча переважна більшість електромобілів, вироблених у Китаї, продаються всередині країни, закордонні ринки, зокрема Європа, стають дедалі важливішими.

«Експорт — це прибутковий сегмент, — сказав старший аналітик Rhodium Грегор Себастьян.

«Мита ЄС завдадуть шкоди китайській промисловості електромобілів, оскільки цей експорт допомагає відшкодувати втрати від внутрішньої цінової війни Китаю».

Тим часом друга за величиною економіка світу намагається позбутися економічного спаду внаслідок пандемії та триваючої кризи нерухомості.

Зіштовхнувшись зі зниженням рівня внутрішнього споживання та інвестицій, Китай намагається «експортувати» із кризи, каже Алісія Гарсія-Ерреро, головний економіст Азіатсько-Тихоокеанського регіону інвестиційного банку Natixis.

І Пекін робить ще одну велику ставку на електромобілі, зробивши цю галузь одним із своїх «трьох нових» драйверів зростання – урядовий план відновлення економіки, яка також залежить від експорту акумуляторів і відновлюваної енергії.

Однак, оскільки основні ринки, такі як США, ЄС та інші, вводять мита та інші бар’єри, схоже, що остання авантюра Китаю може посилити торговельну напругу з деякими з його найбільших торгових партнерів.