У США проживає 340 мільйонів людей, 71 міжштатна автомагістраль, понад 5000 громадських аеропортів і наразі немає високошвидкісної залізниці.

Проте, маючи два проекти високошвидкісної залізниці (HSR), які зараз будуються, а інші плануються, чи США нарешті на шляху до того, щоб почати наздоганяти швидкі потяги, які спостерігаються в Китаї, Японії та Європі?

Рік Харніш із американської агітаційної групи High Speed ​​Rail Alliance каже, що принаймні приємно бачити перші дві схеми, що будуються.

«Перший — маршрут Сан-Франциско — Лос-Анджелес», — пояснює він. «Це неймовірно складний маршрут через гори в Каліфорнії.

«Тоді від Лас-Вегаса до Лос-Анджелеса, відносно легкий проект для будівництва, оскільки це рівнинна земля».

Крім того, існують плани щодо лінії HSR від Портленда в Орегоні до Сіетла в штаті Вашингтон і до Ванкувера в Канаді. І ще один між Далласом і Х’юстоном.

Проте Харніш попереджає, що планування першої «просувається повільно», тоді як лінія Техасу зараз більш сумнівна після того, як уряд президента Трампа скасував грант у розмірі 63,9 мільйона доларів (48 мільйонів фунтів стерлінгів).

Помітним контрастом є те, що цього року загальна довжина мережі HSR Китаю перевищить 50 000 км (31 000 миль).

Тим часом Європейський Союз має 8 556 км ліній HSR, на першому місці – 3 190 км в Іспанії.

У Великій Британії єдиною нинішньою лінією HSR є High Speed ​​1, 68-мильна лінія між тунелем під Ла-Маншем і лондонською вулицею Панкреас. Але High Speed ​​2 продовжує будуватися від Лондона Юстон до Бірмінгема, незважаючи на проблеми з фінансуванням, які широко розрекламували.

Хоча немає універсального узгодженого визначення того, що таке HSR, глобальна залізнична торгова група International Union of Railways каже, що потяги зазвичай мають рухатися зі швидкістю понад 250 км/год (155 миль/год).

Чому ж США відстають від Європи і особливо від Китаю?

«Ми дуже залежна від автомобілів нація, — каже американський журналіст і автор залізничної галузі Вілл Дойг. «Є багато людей, які просто не думають, що нам це потрібно, або не дуже хочуть, щоб це проходило через їхній район.

«І уряд США дійсно продемонстрував готовність припинити інвестиції в багато проектів, особливо в залізничний».

Ще більше ускладнює ситуацію в США той факт, що минулого місяця пішов у відставку керівник державного підприємства пасажирських поїздів Amtrak Стівен Гарднер. Широко повідомлялося, що він пішов у відставку після тиску з боку Білого дому.

Amtrak наразі не обслуговує поїзди HSR. Пізніше цього року планується ввести в експлуатацію 28 нових поїздів NextGen Acela зі швидкістю 160 миль на годину на маршруті північно-східного коридору між Бостоном і Вашингтоном. Однак лише близько 50 миль із 457-мильної лінії зараз можуть дозволити поїздам рухатися зі швидкістю понад 250 миль на годину.

Amtrak не бере участі у будівництві високошвидкісних ліній у Каліфорнії та Неваді. Проект із Лос-Анджелеса до Сан-Франциско під назвою «Каліфорнійська високошвидкісна залізниця» ведеться штатом Каліфорнія та має бути завершено до 2033 року.

Лінія з Лос-Анджелеса до Лас-Вегаса, Brightline West, є приватним проектом. Очікується, що він буде відкритий у 2028 році.

За словами Гарніша, у всьому світі HSR є 23 країни. Його некомерційна організація має єдину місію довести це до США.

Дозволити поїздам HSR безпечно курсувати далеко не просто, додає він. «У вас не може бути жодних перетинів з магістралями, вона має бути дуже прямою та герметичним коридором».

У Китаї країна все ще будує все більше ліній HSR, загальна відстань яких очікується до 60 000 км до 2030 року.

Згідно з даними датського аналітичного центру 21st Europe, економіка китайських міст, які отримають посилання HSR, зросте на 14,2%.

Китайські firare також допомагають будувати HSR systein іншим азіатським країнам, таким як Індонезія, Малайзія, Таїланд і В’єтнам.

Вілл Дойг, який написав книгу під назвою «Імперія високошвидкісних технологій, китайська експансія та майбутнє Південно-Східної Азії», каже, що Китай не просто зацікавлений у тому, щоб допомогти своїм сусідам покращити їхні залізничні мережі.

«Це спосіб, за допомогою якого Китай поширює свій вплив на регіон, який, на його думку, є геополітично стратегічним», — каже він.

«У деяких із цих випадків країни брали позики в Китаю, щоб Китай міг побудувати залізниці». Він попереджає, що це може поставити їх «в положення, коли вони будуть зобов’язані Китаю».

Зростаюча європейська мережа HSR свідчить про історію інвестування континенту в громадську інфраструктуру, каже Кааве Пур з 21-ї Європи.

Зараз його аналітичний центр закликає до подальшого розширення HSR, щоб він з’єднував більшість столиць і великих міст ЄС і Великої Британії.

Пур каже, що якщо США хочуть розвивати HSR, їм потрібно почати з культурних змін, переходу до більшої кількості громадського транспорту та запитати себе: «Якого майбутнього вони хочуть?».

Гарніш з High Speed ​​Rail Alliance каже, що для того, щоб HSR працював у США, «федеральний уряд є важливим компонентом».

Проте, як уже повідомлялося, Білий дім припинив надання федерального гранту запланованій високошвидкісній лінії між Х’юстоном і Далласом. Міністр транспорту США Шон Даффі назвав проект “марною тратою грошей платників податків”.

Скотт Шерін є керівником французького виробника поїздів Alstom. Його фірма постачає нові високошвидкісні поїзди Amtrak, але він сумнівається, чи є у США політична воля «витрачати державний гаманець на залізницю в порівнянні з іншими видами транспорту».

Він також зазначає, що будь-яким майбутнім лініям HSR буде важко потрапити в такі центри міст, як Даллас і Х’юстон, оскільки там забагато будівель. «Проблема в тому, що міста настільки щільно забудовані [у своїх центрах]».

Вілл Дойг каже, що в майбутньому він хотів би бачити, як Китай допоможе створити більше HSR у США, але він не затамував подих.

«Політично це дуже складно», — каже він. «Це дуже погано, тому що без ворожнечі між США та Китаєм ви могли б побачити, як партнерство між ними дійсно могло б створити великі речі для Америки, що Америка не так добре вміє будувати себе».