Під Балтійським морем між Данією та Німеччиною будують рекордний тунель, який скоротить час у дорозі та покращить сполучення Скандинавії з рештою Європи.

Fehmarnbelt протяжністю 18 км (11 миль) стане найдовшим у світі збірним автомобільним та залізничним тунелем.

Це також надзвичайний інженерний подвиг, який передбачає розміщення сегментів тунелю на морському дні, а потім їх з’єднання.

Основний будівельний майданчик проекту розташований біля північного входу в тунель, на узбережжі острова Лолланд на південному сході Данії.

Об’єкт охоплює понад 500 гектарів (1235 акрів) і включає гавань і фабрику, яка виготовляє секції тунелю, які називаються «елементами».

«Це величезний об’єкт», — каже Генрік Вінсентсен, виконавчий директор Femern, державної датської компанії, яка будує тунель.

Щоб зробити кожен елемент довжиною 217 м (712 футів) і шириною 42 м, армована сталь заливається бетоном.

Більшість підводних тунелів, включаючи 50-кілометровий тунель під Ла-Маншем між Великою Британією та Францією, прориваються в скелі під морським дном. Натомість тут 90 окремих елементів будуть з’єднані по частинах, як кубики Lego.

«Цим проектом ми б’ємо рекорди», — каже Вінсентсен. «Заглиблені тунелі будували і раніше, але ніколи в такому масштабі».

З ціною приблизно 7,4 мільярда євро (8,1 мільярда доларів США; 6,3 мільярда фунтів стерлінгів) схема в основному фінансувалася Данією, а 1,3 мільярда євро – від Європейської комісії.

Це один із найбільших інфраструктурних проектів у регіоні та частина ширшого плану ЄС щодо зміцнення туристичних сполучень по всьому континенту, одночасно скорочуючи авіасполучення.

Після завершення подорож між Редбіхавном у південній Данії та Путтгартеном у північній Німеччині триватиме лише 10 хвилин на автомобілі або сім хвилин на поїзді, замість 45-хвилинної подорожі на поромі.

Новий залізничний маршрут в обхід західної Данії також вдвічі скоротить час подорожі між Копенгагеном і Гамбургом з п’яти до 2,5 годин і забезпечить «зеленіший» швидкісний шлях для вантажів і пасажирів.

«Це не лише зв’язує Данію з Німеччиною, це пов’язує Скандинавію з Центральною Європою», – стверджує Вінсентсен. «Кожен — переможець», — стверджує він. «Проїжджаючи на 160 км менше, ви також зменшите викиди вуглецю та зменшите вплив транспорту».

Вхід у тунель, піднесений підйомними кранами, розташований біля основи крутої прибережної стіни, над якою ллється блискуча морська вода.

«Тепер ми знаходимося в першій частині тунелю», — оголошує старший менеджер з будівництва Андерс Герт Веде, поки ми йдемо всередину майбутнього шосе. Це одна з п’яти паралельних трубок у кожному елементі.

Є два для залізничних ліній, два для доріг (які мають дві смуги в кожному напрямку), а також коридор технічного обслуговування та аварійний коридор.

На іншому кінці величезні сталеві двері стримують море. «Як ви чуєте, він досить товстий», — каже він, постукуючи по металу. «Коли ми матимемо готовий елемент у гавані, його відбуксирують на місце, а потім ми повільно зануримо його за сталеві двері тут».

Ці елементи не тільки довгі, але й надзвичайно важкі, важать понад 73 000 тонн. Проте неймовірно те, що герметизація кінців і встановлення баластних цистерн забезпечують достатню плавучість, щоб буксирувати їх за буксирами.

Далі це кропітка складна процедура, опускання елементів на глибину 40 метрів у траншею, викопану на морському дні, за допомогою підводних камер і обладнання з GPS-навігацією, щоб вирівняти їх із точністю до 15 мм.

«Ми повинні бути дуже, дуже обережними», — підкреслює Веде. «У нас є система, яка називається «закріпи й упіймай», де у вас є V-подібна структура та деякий арсенал, який захоплює елемент, повільно перетягуючи його на місце».

Данія розташована в гирлі Балтики, на морській ділянці із жвавими судноплавними шляхами.

За словами Пер Голтерманна, професора з бетону та конструкцій Технічного університету Данії, шари глини та крейдяної основи надто м’які, щоб пробурити тунель.

Спочатку розглядалося будівництво моста, але сильний вітер міг заважати руху транспорту, а безпека була ще одним важливим питанням.

«Існував ризик зіткнення кораблів з мостами. Ми можемо побудувати міст, щоб вони витримали це», — додає він. «Але це досить глибока вода, і там можуть плавати найбільші кораблі».

Отже, додає Гольтерманн, було вирішено використовувати занурений тунель. «Вони подивилися і сказали: «Добре, що найдешевше? Тунель. Що найбезпечніше? Тунель.”

Данія та Німеччина підписали угоду про будівництво тунелю ще в 2008 році, але проект був відкладений через спротив операторів поромів і німецьких природоохоронних організацій, стурбованих екологічним впливом.

Одна з таких екологічних груп, Nabu (Союз охорони природи та біорізноманіття), стверджувала, що цей район Балтики є важливим місцем існування для личинок і морських свиней, які чутливі до підводного шуму.

Однак у 2020 році федеральний суд у Німеччині відхилив їхні судові оскарження, що дало дозвіл на будівництво.

«Ми зробили багато ініціатив, щоб переконатися, що вплив цього проекту є якомога меншим», — каже Вінсентсен, вказуючи на 300-гектарну заболочену природу та рекреаційну територію, яка запланована на рекультивованій землі, яка була побудована з викопаного піску та каміння.

Коли тунель відкриють у 2029 році, за оцінками Femern, ним щодня будуть користуватися понад 100 поїздів і 12 000 автомобілів.

Відповідно до планів, доходи, зібрані від плати за проїзд, підуть на погашення державних позик, взятих для фінансування будівництва, і Вінсентсен підрахував, що це займе близько чотирьох десятиліть. «Зрештою, користувачі будуть платити», — каже він.

Є також надія, що величезні інвестиції сприятимуть створенню робочих місць, бізнесу та туризму в Лолланні, який є одним із найбідніших регіонів Данії.

«Місцеві жителі чекали цього проекту багато років», — сказав Веде, який виріс неподалік. «Вони з нетерпінням чекають, коли бізнес прийде в цей район».